Baltijas dzelzceļa sabiedrība
| Baltijas dzelzceļa sabiedrība | |
|---|---|
|
vācu: Baltische Eisenbahn-Gesellschaft krievu: Общество Балтийской железной дороги | |
.jpg) Baltijas dzelzceļa sabiedrības līniju karte (1911) | |
 Baltijas dzelzceļa sabiedrības 125 rubļu akcija (1875) | |
| Bijušais tips | akciju sabiedrība |
| Darbības joma | dzelzceļa transports |
| Darbības beigšanas iemesls | nacionalizēta un iekļauta Ziemeļrietumu dzelzceļos |
| Pēctecis | Ziemeļrietumu dzelzceļi |
| Dibināts | 1868. gada 23. novembrī |
| Dibinātājs | Aleksandrs fon der Pālens |
| Beidza pastāvēt | 1907. gada 14. janvārī |
| Galvenais birojs | Sanktpēterburga, Krievijas Impērija |
| Darbības zona | Igaunijas guberņa, Vidzemes guberņa, Pēterburgas guberņa |
| Galvenās personas | Aleksandrs fon der Pālens (prezidents) |
| Pakalpojumi | pasažieru un kravu pārvadājumi |
| Atsauces: visi datumi līdz 1918. gadam norādīti pēc Jūlija kalendāra, ja nav norādīts citādi. | |
Baltijas dzelzceļa sabiedrība (vācu: Baltische Eisenbahn-Gesellschaft, krievu: Общество Балтийской железной дороги) bija sākotnēji privāta, vēlāk valstij piederoša dzelzceļa sabiedrība Krievijas Impērijā, kas pastāvēja no 1868. līdz 1907. gadam. Sabiedrības galvenā līnija savienoja Baltijas jūras ostas Paldiski un Rēveli ar impērijas galvaspilsētu Sanktpēterburgu un tās dzelzceļa tīklu.
Sabiedrības izveidotajam dzelzceļam bija izšķiroša loma Baltijas guberņu industrializācijā un tirdzniecības attīstībā. Mūsdienās dzelzceļa bijušās līnijas atrodas Igaunijas un Krievijas (Ļeņingradas un Pleskavas apgabalu) teritorijā. Viss tīkls izbūvēts Krievijas platuma (1524 mm) sliežu platumā.
Vēsture
[labot | labot pirmkodu]
Dibināšana un mērķi
[labot | labot pirmkodu]19. gadsimta vidū Baltijas guberņu muižniecība un tirgotāji bija vitāli ieinteresēti dzelzceļa savienojuma izveidē ar Krievijas centrālajiem reģioniem. Šāds savienojums nodrošinātu izejvielu un preču, īpaši labības, efektīvu transportēšanu uz Baltijas jūras ostām tālākam eksportam.
Pēc vairākiem sākotnējiem projektiem, 1868. gada 10. augustā (pēc jaunā stila 22. augustā) Krievijas Impērijas ķeizars Aleksandrs II apstiprināja koncesiju dzelzceļa līnijas būvniecībai no Paldiskiem (tolaik Baltijas Osta) caur Rēveli (Tallinu) un Narvu līdz Gatčinai, ar savienojumu ar Sanktpēterburgas—Varšavas līniju. Koncesija paredzēja, ka dzelzceļu uz savu risku būvēs privāta sabiedrība, kas 85 gadus drīkstēs to ekspluatēt, pēc kā līnijai bez atlīdzības bija jāpāriet valsts īpašumā. Valsts paturēja tiesības līniju izpirkt pēc 20 gadiem.[1]
1868. gada 23. novembrī Sanktpēterburgā oficiāli nodibināja Baltijas dzelzceļa sabiedrību. Par tās prezidentu kļuva Igaunijas bruņniecības priekšnieks, barons Aleksandrs fon der Pālens, bet galvenie akcionāri bija Igaunijas muižnieki un Tallinas tirgotāji.
Būvniecība un attīstība
[labot | labot pirmkodu]
Dzelzceļa būvniecība sākās 1869. gada maijā un, pateicoties labajai organizācijai, pabeigta rekordātrumā — 1870. gada augustā. Līniju izbūvēja no Paldiskiem līdz Tosno, kur tā pieslēdzās impērijas nozīmīgākajai — Nikolaja dzelzceļa (Sanktpēterburga—Maskava) līnijai. Kopējais garums sasniedza gandrīz 415 km. Līniju oficiāli atklāja 1870. gada 5. novembrī.[2]
1872. gadā Baltijas dzelzceļa sabiedrība savā īpašumā ieguva Pēterhofas dzelzceļu, kas apkalpoja Sanktpēterburgas piepilsētas līnijas uz Pēterhofu un Krasnoje Selo. Lai savienotu abus tīklus, izbūvēja posmu starp Gatčinu un Krasnoje Selo. Līdz ar to pasažieru vilcieni no Rēveles sāka pienākt Pēterhofas stacijā Sanktpēterburgā, ko drīz pārdēvēja par Baltijas staciju (krievu: Балтийский вокзал).
Paplašināšanās un nacionalizācija
[labot | labot pirmkodu]1876. gadā atklāja atzarojuma līniju no Tapas uz Tērbatu, kas veicināja Dienvidigaunijas saimniecisko attīstību. 1889. gadā šo līniju pagarināja no Tērbatas līdz Valkai, kur tā izveidoja savienojumu ar nesen uzbūvēto Pleskavas—Rīgas dzelzceļu, tādējādi pilnībā integrējot Baltijas dzelzceļu reģiona kopējā tīklā.[3]
1893. gada 26. aprīlī saskaņā ar Krievijas Impērijas valdības lēmumu par dzelzceļu nacionalizāciju, valsts Baltijas dzelzceļa sabiedrību izpirka. To apvienoja ar Pleskavas—Rīgas dzelzceļu, izveidojot jaunu struktūru — Baltijas un Pleskavas—Rīgas dzelzceļš (krievu: Балтийская и Псково-Рижская железная дорога) ar galveno pārvaldi Sanktpēterburgā.
Visbeidzot, ar ķeizara Nikolaja II rīkojumu 1907. gada 14. janvārī, šo apvienoto struktūru iekļāva jaunizveidotajos Ziemeļrietumu dzelzceļos (krievu: Северо-Западные железные дороги), kurā apvienoja arī Sanktpēterburgas—Varšavas dzelzceļu.[3]
Infrastruktūra un līniju tīkls
[labot | labot pirmkodu]Lielākā daļa līniju bija vienceļa, izņemot noslogotākos piepilsētas posmus pie Sanktpēterburgas. 1902. gadā kopējais sliežu ceļu garums sasniedza 1346 km, un tīklā bija 110 staciju.[4]
| Līnija (mūsdienu nosaukumi) | Līnija (nosaukumi atklāšanas brīdī) | Atklāšanas datums | Garums (km) | Piezīmes |
|---|---|---|---|---|
| Sanktpēterburga—Pēterhofa | Sankt-Peterburg—Petergof | 1857. gada 21. jūlijā | 30,8 | Atklāja Pēterhofas dzelzceļš, BDS īpašumā no 1872. gada 11. februārī |
| Ligova—Krasnoje Selo | Ligovo—Krasnoje Selo | 1859. gada 14. jūnijā | 12,1 | Atklāja Pēterhofas dzelzceļš |
| Pēterhofa—Lomonosova | Petergof—Oranienbaum | 1864. gada 7. jūnijā | 11,4 | Atklāja Pēterhofas dzelzceļš |
| Paldiski—Tosno | Baltijskij Port—Tosno | 1870. gada 24. oktobrī | 414,3 | Galvenā līnija |
| Gatčina—Krasnoje Selo | Gatčina—Krasnoje Selo | 1872. gada 12. decembrī | 22,9 | Savienojošā līnija |
| Tapa—Tartu | Taps—Derpt | 1876. gada 19. decembrī | 112,9 | Atzarojums no galvenās līnijas |
| Valga—Tartu | Walk—Derpt | 1889. gada jūlijs | 83,2 | Atklāja Pleskavas-Rīgas dzelzceļš, vēlāk iekļauts kopējā tīklā |
| Keila—Hāpsalu | Kegel—Gapsal | 1905. gada 15. novembrī | 78,2 | Pēdējais lielais pagarinājums |
Ritošais sastāvs
[labot | labot pirmkodu]1889. gadā sabiedrības rīcībā bija 135 tvaika lokomotīves, 292 pasažieru vagoni un 2661 kravas vagons. Sākotnēji lokomotīves iepirka no Vācijas (Borsig, Schwartzkopff) un Anglijas (Sharp) ražotājiem, bet jau no 1874. gada sabiedrība sāka pasūtīt lokomotīves arī Krievijas rūpnīcās (Ņevas, Kolomnas, Putilova u.c.), līdz beidzot pilnībā pārgāja uz vietējiem ražojumiem.
| Sērija | Assu formula | Ražotājs | Skaits | Piegādes periods | Piezīmes |
|---|---|---|---|---|---|
| Pasažieru vilcienu lokomotīves | |||||
| Б | 1-2-0 (1B) | Schwartzkopff | 16 | 1869 | Galvenā pasažieru lokomotīvju sērija sākotnējā posmā |
| БВ | 1-2-0 (1B) | Votkinskas rūpnīca | 6 | 1874 | Borsig tipa lokomotīve, ražota Krievijā |
| ББ | 1-2-0 (1B) | Schwartzkopff | 6 | 1875 | |
| ПП | 2-2-0 (2'B) | Putilova rūpnīca | 13 | 1899 | Vēlāk iekļauta Krievijas lokomotīvju sērijā П |
| Ж | 2-3-0 (2'C) | Ņevas rūpnīca | 2 | 1904 | Jaudīgākas lokomotīves pieaugošajai satiksmei |
| Kravas vilcienu lokomotīves | |||||
| Г | 0-3-0 (C) | Schwartzkopff | 34 | 1870—1871 | Galvenā kravas lokomotīvju sērija |
| ГА | 0-3-0 (C) | Ņevas rūpnīca | 6 | 1874 | |
| ГБ | 0-3-0 (C) | Schwartzkopff | 25 | 1875—1876 | |
| М, РО, І | 0-4-0 (D) | Ņevas, Kolomnas rūpnīcas | 17 | 1883—1888 | Pirmās četrasu lokomotīves, sākotnēji piederēja Pleskavas-Rīgas dzelzceļam |
| ОД | 0-4-0 (D) | Dažādi Krievijas ražotāji | 49 | 1897—1903 | Viena no masveidīgākajām Krievijas Impērijas lokomotīvju sērijām |
Ekonomiskā un sociālā ietekme
[labot | labot pirmkodu]Baltijas dzelzceļš būtiski paātrināja Igaunijas un Vidzemes ziemeļu daļas saimniecisko attīstību. Tas nodrošināja ērtu un lētu veidu, kā transportēt preces, īpaši labību un kokmateriālus, no Krievijas iekšzemes uz ostām, veicinot Rēveles un Baltijas Ostas izaugsmi. Gar dzelzceļa līniju sāka veidoties jauni rūpniecības uzņēmumi, un strauji auga pilsētas kā Rakvere, Tapa un Narva.
Dzelzceļš radīja arī jaunu, daudznacionālu strādnieku slāni — dzelzceļniekus. Viņu vidū bija igauņi, latvieši, krievi un vācieši, kas veidoja īpašu sociālo grupu ar savu profesionālo identitāti. Dzelzceļnieku apmetnes pie stacijām kļuva par nozīmīgiem vietējiem centriem.
Mantojums
[labot | labot pirmkodu]Pēc Pirmā pasaules kara un Krievijas pilsoņu kara bijušās Baltijas dzelzceļa sabiedrības līnijas sadalīja starp Igauniju un Padomju Krieviju. Igaunijas teritorijā tās veidoja jaunizveidotā valsts uzņēmuma Eesti Vabariigi Raudteed (vēlāk Eesti Raudtee) pamatu. Padomju okupācijas laikā viss reģiona dzelzceļa tīklu apvienoja vienotā pārvaldē — Pribaltijskaja železnaja doroga (Baltijas dzelzceļš).
Mūsdienās Baltijas dzelzceļa vēsturiskais mantojums ir īpaši aktuāls saistībā ar projektu Rail Baltica. Ja 19. gadsimtā dzelzceļš būvēja kā Austrumu—Rietumu asi, kas savienoja Baltiju ar Krieviju, tad Rail Baltica veido Ziemeļu—Dienvidu asi, savienojot Baltijas valstis ar Centrāleiropu un simbolizējot reģiona ģeopolitisko un ekonomisko pārorientāciju.
Atsauces
[labot | labot pirmkodu]- ↑ «RAUDTEE JA RAUDTEEJAAM EESTIS 19. SAJ. – 20. SAJ. ALGUL». Eesti Ajaloomuuseum. Skatīts: 2025-07-20.[novecojusi saite]
- ↑ «The Estonian railway 150: The railway post (part one)». ERMi blogi. Eesti Rahva Muuseum. 2020-05-18. Skatīts: 2025-07-20.
- 1 2 Toms Altbergs, K. Augustāne, I. Pētersone. «Dzelzceļi Latvijā» (PDF) (latviešu). Industriālais mantojums, 2019. 48. lpp. Skatīts: 2025-07-20.
- ↑ «RAUDTEE JA RAUDTEEJAAM EESTIS 19. SAJ. – 20. SAJ. ALGUL». Eesti Ajaloomuuseum. Skatīts: 2025-07-20.[novecojusi saite]
Literatūra
[labot | labot pirmkodu]- Mehis Helme. Eesti raudteede 100 aastat (igauņu). POST FACTUM, 2018. ISBN 9789949603350.
- Vitalij Rakov. Lokomotivy otečestvennych železnych dorog 1845–1955 (krievu) (2. izd.). Maskava : Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7.
- Istorija železnodorožnogo transporta Rossii. Tom 1 (1836–1917 gg.) (krievu). Sanktpēterburga : PGUPS. 1994. ISBN 5-85952-005-0.