Dalībnieks:Tttoooxxx/Smilšu kaste

Magic un Gracie dārza pils (Castle Garden) priekšā. 1871. gada Džeimsa E. Batersvorta (James E. Buttersworth) glezna

Jūrniecības vēsture (Maritime history) ir zinātne, kas pēta cilvēku mijiedarbību ar jūru un to darbības jūrā. Tā aptver plašu vēstures tematu loku, kuru pētīšanai bieži izmanto globālu pieeju, lai arī nacionālās un reģionālās vēstures paliek noteicošās. Kā akadēmisks priekšmets tā bieži šķērso robežas starp standarta akadēmiskajām disciplīnām koncentrējoties uz cilvēces dažādo attiecību ar pasaules okeāniem, jūrām un lielākajiem ūdensceļiem izpratni. Jūrniecības prasmju vēsture (Nautical history) fiksē un interpretē pagātnes notikumus, kuros bijuši iesaistīti kuģi, kuģniecība, navigācija un jūrnieki.

Jūrniecības vēsture ir plašs, visaptverošs priekšmets, kas iekļauj zvejošanu, vaļu medības, starptautiskās kuģošanas tiesības, kara flotes vēsturi, kuģu, kuģu uzbūves un kuģubūves vēsturi, navigācijas vēsturi, dažādu ar jūru saistītu zinātņu (okeanogrāfija, kartogrāfija, hidrogrāfija u.c.) vēsturi, jūras izpēti (sea exploration), jūrniecības ekonomiku un tirdzniecību, kravu pārvadājumus, burāšanu, piekrastes kūrortus, bāku un navigācijas līdzekļu vēsturi, jūrniecības tēmas literatūrā un mākslā, jūrnieku un pasažieru sociālo vēsturi, kā arī ar jūrniecību saistītas kopienas. Nozares pētīšanai ir vairākas pieejas, kuras dažreiz var iedalīt divās plašās kategorijās: tradicionālajā, kura cenšas iesaistītu nelielu citu jomu zinātnieku skaitu, un utilitārajā, kura cenšas ietekmēt politikas veidotājus un meklē plašāku klausītāju loku.

Historiogrāfija

Daudzu zemju vēsturnieki ir publicējuši monogrāfijas, populārzinātniskus un zinātniskus rakstus, kā arī arhīvu resursu apkopojumus. Vadošais zinātniskais žurnāls, uz kuru var pilnībā atsaukties, ir "Starptautiskais jūrniecības vēstures žurnāls" (International Journal of Maritime History), kuru reizi ceturksnī izdod starptautiskā jūrniecības vēstures asociācija (International Maritime History Association). Žurnāls tiek sagatavots Kanādā, tam ir starptautiska redakcija un tas pēta ekonomiskās, sociālās, kultūras un vides vēstures jūras komponenti. Plašam pārskatam var lietot 2007. gadā izdoto un Džona B. Hatendorfa (John B. Hattendorf) rediģēto "Oksfordas jūrniecības vēstures enciklopēdiju" četros sējumos. Tā satur vairāk nekā 900 rakstus, kurus sagatavojuši 400 zinātnieki, un pašai enciklopēdijai ir 2 900 lappuses. Citi, apjomīgi uzziņu avoti ir izdevniecības ABC-Clio 2002. gadā izdotā un Spensera Takera (Spencer Tucker) rediģētā "Jūras karadarbība: starptautiska enciklopēdija" (Naval Warfare: An International Encyclopedia) trijos sējumos ar 1 500 rakstiem uz 1 231 lappuses un 2005. gadā izdotais "Oksfordas pavadoņa kuģiem un jūrai" (Oxford Companion to Ships and the Sea) otrais izdevums ar 2 600 rakstiem 688 lappusēs, kuru rediģējuši I. C. B. Dears (I. C. B. Dear) un Pīters Kemps (Peter Kemp).

Parasti tirdzniecības flotes un aizsardzības spēku kara flotes izpēte tiek uzskatīta par savstarpēji nošķirtām nozarēm. Iekšzemes ūdensceļi tiek iekļauti jūrniecības vēsturē, īpaši tādas iekšzemes jūras kā Ziemeļamerikas Lielie ezeri, kā arī pasaules lielākās kuģojamās upes un kanāli.

Viena no jūrniecības vēstures rakstīšanas pieejām tiek dēvēta par "kniežu skaitīšanu", jo tā fokusējas uz atsevišķu kuģu tehniskajām īpatnībām. Tomēr zinātnieki - revizionisti rada jaunus pagriezienus jūrniecības vēstures izpētē. Pie tiem var pieskaitīt 1990. gadu sākuma pagriezienu kuģus izmantojošo cilvēku izpētes virzienā (kas ietver pētījumus socioloģijā, kultūras ģeogrāfijā, dzimumu līdztiesībā un stāstījumos) un 2010. gadu sākuma pagriezienu jūras ceļojuma uzskatīšanā par daļu no plašākas transporta un mobilitātes vēstures. Šī kustība dažreiz tiek saistīta ar Markusu Redikeru (Marcus Rediker) un "Melnās Atlantijas" (Black Atlantic) pētījumu, bet vēlāk ar transporta, satiksmes un mobilitātes vēstures starptautisko asociāciju (International Association for the History of Transport, Traffic and Mobilities (T2M)).

Aizvēsture

Tādi peldlīdzekļi kā plosti un laivas ir tikuši izmantoti jau agrīnā aizvēsturē un iespējams tos izmantoja stāvus pacēlies cilvēks (Homo Erectus) vairāk nekā miljons gadu atpakaļ, lai šķērsotu jūras šaurumus starp zemes masām.

Pastāv maz pierādījumu, kas ļautu precīzi noteikt, kad pirmais jūrnieks ir veicis savu ceļojumu. Piemēram, ir zināms, ka bija nepieciešams jūras ceļojums, lai sasniegtu lielo Austrāliju (Sahulu (Sahul)) vairāk nekā 50 000 gadu atpakaļ. Pirms šāda šķērsojuma bija jāpastāv darboties spējīgām jūras tehnoloģijām, kuras bija nepieciešamas, lai ceļotu starp daudzajām Vollesas salām. Nav zināms, kāda veida jūras ceļojumi notika pirms pagrieziena punkta, kuru iezīmē cilvēku apmešanās Austrālijā. Viena no vecākajām atrastajām laivām ir Pesses kanoe (Pesse canoe), kura tika uzbūvēta periodā no 8040. līdz 7510. gadam pirms mūsu ēras. Vecums tika noteikts ar radioaktīvā oglekļa datēšanas metodi. Pesses kanoe ir vecākais fiziskais objekts, kas liecina par peldlīdzekļu izmantošanu, bet vecākais peldlīdzekļa attēls ir Norvēģijā. Zīmējums uz klints Vallē, Norvēģijā ir vairāk nekā četrus metrus garas laivas grebums un tas ir 10 000 līdz 11 000 gadu sens.

Senie laiki

Kirēnijas kuģa replika, grieķu tirdzniecības kuģis no ceturtā gadsimta pirms mūsu ēras

Visas vēstures laikā burāšana ir bijusi svarīga civilizācijas attīstības sastāvdaļa. Tā ļāva civilizācijai sasniegt augstāku mobilitāti, nekā pārvietojoties pa sauszemi, neatkarīgi no tā vai ceļošana bija vajadzīga tirdzniecībai, transportam, karadarbībai vai nozvejas palielinājumam. Pirmo burinieku attēlojumi ir no Persijas līcī izvietotās Senās Divupes Ubeidas perioda (Ubaid period), kuri datējami ar 5500. līdz 5000. gadu pirms mūsu ēras. Šie kuģi ir attēloti māla modeļos un uz apgleznotiem diskiem. Kuģus būvēja no niedru vīstokļiem, kurus sedza virvju tīkls. Ir tikuši atrasti sprogkāju ieslēgumi bitumena gabalos. Tiek uzskatīts, ka bitumens ir ticis izmantots augstāk minēto kuģu ūdensnecaurlaidīgajam apvalkam. Kuģu attēlojumi nav detalizēti, bet kuģa zīmējums uz keramikas lauskas ir pierādījums tam, ka tika izmantoti divkāju masti ar burām un tas ir agrākais, zināmais pierādījums šādas tehnoloģijas izmantošanai. Attēlojumu atrašanās vietas liecina, ka Ubeidas kultūra bija iesaistīta vērtīgu preču jūras tirdzniecībā ar neolīta Persijas līča piekrastes arābu kultūrām. Buru attēli ir zināmi arī no Senās Ēģiptes un tie ir radīti ap 3100. gadu pirms mūsu ēras. Vecākais jūras tirdzniecības ceļš, tomēr, ir zināms no septītās tūkstošgades pirms mūse ēras Egejas jūrā. Pa to notika obsidiāna pārvadājumi un tos veica nezināmi Eiropas neolīta jūrnieki. Obsidiānu ieguva vulkāniskajā Milas salā un transportēja uz dažādām Balkānu daļām, Anatoliju un Kipru, kur to pārstrādāja obsidiāna asmeņos. Tomēr ziņas par izmantoto jūrniecības tehnoloģiju veidu nav saglabājušās.

Tradicionāli austronēziešu kuģošanas līdzekļi burāšanas sacensību laikā, Fidži

Austronēzieši sāka izceļot no Taivānas pa Dienvidaustrumu Āzijas jūras daļu ap 3000. gadu pirms mūsu ēras. Izceļošana izpletās pa Klusā okeāna salām ap 1300. gadu pirms mūsu ēras, stabili virzījās uz priekšu pāri okeānam un kulminēja ar apmešanos Havaju salās ap 1250. gadu mūsu ērā un Jaunzēlandē ap 1300. gadu mūsu ērā. To darot tika izmantota raksturīga jūras tehnoloģija, kura iekļāva piesieto izciļņu laivu būvniecības tehniku, katamarānu un krabja spīles buru kombinācijā ar attīstītiem navigācijas paņēmieniem. Šīs tehnoloģijas viņiem, austronēziešu izplešanās laikā, ļāva kolonizēt lielu daļu no Indijas un Klusā okeāna reģiona. Pirms 16. gadsimta koloniālisma laikmeta austronēzieši bija visplašākā etnolingvistiskā grupa, kura aizņēma pusi no planētas sākot no Lieldienu salas Klusā okeāna austrumos līdz Madagaskarai Indijas okeāna rietumos.

Senajiem ēģiptiešiem bija pazīstama buru uzbūve. Grieķu vēsturnieks Hērodots apgalvoja, ka Nēho II bija nosūtījis feniķiešu ekspedīciju, kura divu ar pusi gadu laikā apkuģoja apkārt Āfrikai no Sarkanās jūras līdz Nīlas ietekai. Ekspedīcijai pārvietojoties uz dienvidiem un pēc tam uz rietumiem, ceļotāji novēroja, ka pusdienas laikā Saule atrodas uz ziemeļiem no viņiem. Ceļotāju laikabiedri tam neticēja, bet modernie vēsturnieki uzskata to par pierādījumu, ka ekspedīcija bija šķērsojusi ekvatoru un atradās dienvidu puslodē, jo šķērsojot ekvatoru Saule kulminē horizonta ziemeļu pusē. Saules deklinācijas izmaiņas, kuras notiek, jo Zemes ekvators veido leņķi ar ekliptiku, ir arī pamats sezonu maiņai uz Zemes.

Navigācijas laikmets

Liels burinieks Balatik ar balansieriem, kas būvēts kā visaju paravas (paraw) replika. Tas ir tipisks austronēziešu dubulto balansieru kuģis no dienvidaustrumu Āzijas salām, ko lietoja vairumā seno laiku jūras tirdzniecības maršrutu

1000. gadā pirms mūsu ēras austronēzieši no Dienvidaustrumāzijas salām jau regulāri tirgojās ar Ķīnu, Dienvidāziju un Tuvajiem Austrumiem, izmantojot jūras ceļus un ieviešot burāšanas tehnoloģijas šajos reģionos. Viņi arī veicināja lauksaimniecībā izmantojamo augu apmaiņu, ieviešot Klusā okeāna kokosriekstus, banānus un cukurniedres Indijas subkontinentā, dažas no šīm kultūrām sasniedza Eiropu pa sauszemi ar persiešu un arābu tirgotāju palīdzību. Ķīniešu avots mūsu ēras 200. gadā apraksta vienu no austronēziešu kuģiem, kuru dēvēja par kunlun bo vai k'unlun po (崑崙舶, kas tieši tulkojot nozīmē "Kuņluņa cilvēku kuģis"). Iespējams grieķi šo kuģi pazina ar nosaukumu "kolandiaphonta". Tam bija četri līdz septiņi masti un kuģis spēja burāt pret vēju ar tanja burām (tanja sails). Šie kuģi pat bija spējīgi mūsu ēras pirmā gadsimta laikā sasniegt Madagaskaru un astotā gadsimta laikā Ganu.

Austronēziešu protovēsturiskais un vēsturiskais jūras tirdzniecības tīkls Indijas okeānā

Ziemeļeiropas vikingi arī attīstīja okeāna kuģus un uz tiem lielā mērā paļāvās ceļojot un pārvietojot iedzīvotājus līdz pat mūsu ēras 1000. gadam ar vecākajiem zināmajiem kuģiem, tā saucamajiem garajiem kuģiem (longship), no, apmēram, mūsu ēras 190. gada. Viena no raksturīgākajām šī tipa laivām tika atrasta Nidamas purva (Nydam Mose) arheoloģisko izrakumu veikšanas vietā. Agrīnajā, modernajā Indijā un Arābijā bija pazīstami ar latīņu burām aprīkoti kuģi, kurus sauc par dou (dhow). Šos kuģus izmantoja Sarkanās jūras, Indijas okeāna un Persijas līča ūdeņos.

Nidamas laiva (310. līdz 320. gads mūsu ērā), viena no vikingu garo kuģu priekšgājējām

Ķīna sāka būvēt jūrasspējīgus kuģus Sunu dinastijas laikā 10. gadsimtā. Ķīniešu jūras kuģi savā uzbūvē balstījās austronēziešu kuģos, kuri tirgojās ar Austrumu Haņu dinastiju kopš mūsu ēras otrā gadsimta. Tiek uzskatīts, ka tie Juaņu dinastijas laikā, 14. gadsimtā sasniedza grandiozus izmērus, bet Minu dinastijas laikā Džens He ar tiem devās ekspedīcijās uz Indijas okeānu.

Ūdens bija lētākais un parasti arī vienīgais veids kā pārvadāt beramkravas lielos attālumos. Papildus tam, tas bija arī drošākais ģenerālo kravu pārvadāšanas veids. Garie tirdzniecības maršruti veicināja pazīstamu tirdzniecības pārkraušanas ostu rašanos. Pastāvēja trīs populāras pārkraušanas ostas: Melaka dienvidrietumu Malakā, Hojana Vjetnamā un Ajutthaja Taizemē. Šie tirdzniecības supercentri bija etniski daudzveidīgi, jo ostas drīzāk kalpoja kā reisu un tirdzniecības starpposms nevis galamērķis. Pārkraušanas ostas palīdzēja savienot piekrastes pilsētas ar "puslodes tirdzniecības saitēm". Jūras tirdzniecības pieaugums veicināja kultūru apmaiņu starp tirgotājiem. No 1400. līdz 1600. gadam ķīniešu populācija dubultojās no 75 miljoniem līdz 150 miljoniem, kas izraisīja importēto preču apjoma pieaugumu un tādēļ šo laiku pazīst kā "komercijas laikmetu" (age of commerce).

Jūras astrolabija bija agrīnās, modernās jūrniecības vēstures pamata jūrniecības astronomijas instruments. Šī astronomu lietotā instrumenta samazinātā versija kalpoja kā navigācijas līdzeklis, lai jūrā izmērītu ģeogrāfisko platumu un to ieviesa portugāļu jūrnieki ne vēlāk kā 1481. gadā.

Magnētiskās adatas kompasa atklāšanas precīzs laiks nav zināms, bet agrākās liecības par ierīces izmantošanu navigācijā ir no Šeņa Kuo 1088. gadā izdotajām "Sapņu straumes esejām" (Dream Pool Essays). Kuo bija arī pirmais, kurš dokumentēja jēdzienu par virzienu uz īstajiem ziemeļiem, kurš atradās magnētiskās variācijas leņķa attālumā no virziena uz fizisko ziemeļu magnētisko polu. Pirmie kompasi sastāvēja no peldošām magnetizēta magnetīta adatām, kuras brīvi griezās apkārt ūdens bļodā, kamēr nostājās vienā virzienā ar Zemes magnētiskajiem poliem. Ķīniešu jūrnieki sāka lietot "slapjos" kompasus, lai noteiktu virzienu uz dienvidiem ne vēlāk kā 1117. gadā. Magnetizētas adatas izmantošanu jūras navigācijā Eiropā pirmo reizi aprakstīja Aleksandrs Nekams (Alexander Neckham) ap mūsu ēras 1190. gadu. Ap mūsu ēras 1300. gadu Eiropā izgudroja atbalstītas adatas sauso kastes kompasu, kurš rādīja ziemeļus tāpat kā mūsdienu jūras kompasi. Eiropā šī iekārta tika apgādāta arī ar kompasa rozi, kuru vēlāk pārņēma ķīnieši kontaktējoties ar japāņu pirātiem 16. gadsimtā.

Vecākā zināmā karte ir no 12000. gada pirms mūsu ēras un to Spānijas alā atklāja Pīlārs Utrilla (Pilar Utrilla). Pirmās kartes bija orientētas ar austrumiem uz augšu. Tiek uzskatīts, ka šāda prakse aizsākās Tuvajos Austrumos. Karšu izgatavošanā reliģija spēlēja nozīmīgu lomu. Valstis, kuras viduslaikos bija pārsvarā kristīgas, savu karšu augšpusē novietoja austrumus galvenokārt Radīšanas grāmatā teiktā dēļ: "Un Dievs Tas Kungs dēstīja dārzu Ēdenē, austrumos..." Tas noveda pie kartēm ar Jēzus Kristus un Ēdenes dārza attēlojumu to augšpusē. Platuma un garuma koordinātu tabulas tika radītas ar vienīgo mērķi, lai lūgtos Mekas virzienā. Nākamais karšu attīstības posms bija portolāni. Tas bija pirmais karšu tips, kura augšpusē bija novietoti ziemeļi un kartes zīmēja proporcionālas pamatnes izmēram. Krasta iezīmes tika attēlotas visai detalizēti.

Kuģi

Bantenas Džonga 1600. gadu sākumā

Viduslaikos tika izmantoti dažādi kuģi. Džonga (jong) ir liels burinieks no Nusantaras, kuru būvēja no plankām, kuras, savukārt, kopā stiprināja ar koka tapām neizmantojot dzelzs naglas. Kuģi būvēja, lai tas spētu izturēt spēcīgu viļņošanos. Ķīniešu džonkas (junk) uzbūve bija inovatīva un pielāgojama. Džonkas izmantoja paklāja un latas stila buras, kuras varēja pacelt un nolaist segmentos, kā arī pagriezt dažādos leņķos atkarībā no vēja virziena. Garais kuģis bija vairāku gadsimtu laikā attīstīts kuģu tips, kuru 9. gadsimtā pilnveidoja tā pazīstamākie lietotāji - vikingi. Kuģu būvē izmantoja klinkera paņēmienu ar iepriekšējo apšuvuma kārtu pārklājošiem dēļiem. Garajam kuģim radniecīgais knarrs (knarr) bija kravas kuģa tips. Atšķirībā no garā kuģa tas bija lielāks un kustībā paļāvās tikai uz tā taisno buru. Tiek uzskatīts, ka koge attīstījās no (vai vismaz tās konstrukciju iespaidoja) garā kuģa un to plaši izmantoja 12. gadsimta laikā. Arī tās būvē izmantoja klinkera paņēmienu. Karavelu ieviesa musulmaņu Ibērijā un sākot no 13. gadsimta izmantoja Vidusjūrā. Atšķirībā no garā kuģa un koges, tās būvē izmantoja karavelas metodi. Šie kuģi varēja tikt apgādāti gan ar taisnajām burām (Caravela Redonda), gan latīņu burām (Caravela Latina). Karaka (carrack) bija cits Vidusjūrā, 15. gadsimtā ieviests kuģu tips. Tas bija lielāks par karavelu. Slavens karakas piemērs ir Kolumba kuģis Santa María.

Arābu atklājumu laikmets

Arābu Impērija izpleta un uzturēja plašu tirdzniecības tīklu pāri atsevišķām Āzijas, Āfrikas un Eiropas daļām. Pēc politikas pētnieka Džona M. Hobsona domām, tas palīdzēja no 8. līdz 13. gadsimtam izvirzīt Arābu Impēriju (tajā skaitā Taisnīgo (Rashidun), Umajādu, Abāsīdu un Fātimiju kalifātu) pasaules lielo ekonomiku vadībā. Belitunas kuģis ir vecākais Āzijas ūdeņos atklātais arābu kuģis, kurš ir vairāk nekā 1 000 gadu sens.

Bez Nīlas, Tigras un Eifratas kuģojamas upes musulmaņu apdzīvotajos reģionos bija retums, tādēļ jūras transports bija ļoti svarīgs. Musulmaņu ģeogrāfija un navigācijas zinātnes bija augsti attīstītas ļaujot izmantot magnētisko kompasu un primitīvu jūrniecības astronomijas instrumentu - kamalu (kamal) - ar kuru mērīja zvaigžņu augstumus un noteica ģeogrāfisko platumu. Kombinācijā ar tā laika detalizētajām kartēm jūrnieki bija spējīgi burāt pāri okeāniem tā vietā, lai sekotu krasta līnijai. Politikas pētnieks Džons M. Hobsons uzskata, ka karavelas, kuru spāņi un portugāļi izmantoja liela attāluma ceļojumiem 15. gadsimtā, pirmsākumi saistāmi ar Andalusas pētnieku 13. gadsimta kuģi karibu (qarib).

Jūras ceļu kontrole noteica musulmaņu valsts politisko un militāro varu. Musulmaņu robežas stiepās no Spānijas līdz Ķīnai. Jūras tirdzniecību izmantoja, lai savienotu plašās teritorijas no Vidusjūras līdz Indijas okeānam. Arābi bija vieni no pirmajiem, kuri burāja Indijas okeānā. Lielas distances ceļojumi ļāva pārvadāt kareivjus, amatniekus, zinātniekus un svētceļniekus. Jūras tirdzniecība bija svarīgs faktors ne tikai tādu piekrastes ostu un pilsētu attīstībai kā Stambula, bet arī Bagdādei un Irākai, kuras atradās tālāk iekšzemē. Jūras tirdzniecība ļāva sadalīt pārtiku un apgādi, lai pabarotu visus Tuvo Austrumu iedzīvotājus. Liela attāluma jūras tirdzniecība ļāva importēt celtniecības izejmateriālus, luksusa preces bagātajiem un jaunus izgudrojumus.

Hanzas savienība

Māsi vraks no apmēram 1550. gada, kuru atklāja 1985. gadā. Šobrīd izstādīts Igaunijas Jūras muzejā. Kuģi lietoja Baltijas jūrā 16. gadsimta laikā.

Hanzas savienība bija tirgotāju ģilžu alianse, kura izveidoja un uzturēja tirdzniecības monopolu Baltijas jūrā, zināmā mērā Ziemeļjūrā un lielākajā daļā Ziemeļeiropas no vēlīnajiem viduslaikiem līdz jaunajiem laikiem jeb no 13. līdz 17. gadsimtam. Vēsturnieki parasti savienības pirmssākumus saista ar Ziemeļvācijas pilsētas Lībekas dibināšanu 1159. gadā, pēc tam kad Saksijas hercogs Heinrihs Lauva 1158. gadā bija ieguvis šo teritoriju no Šauenburgas un Holšteinas grāfistes. Jau sen Baltijas jūrā vikingi veica tirdzniecības izpētes ceļojumus, reidus, kā arī nodarbojās ar pirātismu - Gotlandes jūrnieki kuģoja augšup pa upēm līdz pat, piemēram, Novgorodai - bet starptautiskās ekonomikas apjoms Baltijas jūras reģionā saglabājās neliels līdz pat Hanzas savienības izveidei. Nākamā gadsimta laikā vācu pilsētas pārsteidzošā ātrumā kļuva par dominējošajām Baltijas jūras tirdzniecībā un Lībeka kļuva par visu pie Ziemeļjūras un Baltijas jūras pieguļošo apvidu savienojošās jūras tirdzniecības centrālo mezglu.

Lībekas hegemonija sasniedza savu augstāko punktu 15. gadsimtā. 1358. gadā Visbija, kas bija viena no Hanzas savienības vecākajām dalībniecēm, no tās izstājās. Visbija dominēja Baltijas jūras tirdzniecībā pirms Hanzas savienības, kura ar savu monopolstāvokli apspieda brīvo tirdzniecību Gotlandē. 16. gadsimta beigās līgu mocīja iekšējas nesaskaņas un tā vairs nespēja tikt galā ar šīm nesaskaņām, kā arī sociālajām un politiskajām pārmaiņām, kuras nesa reformācija, holandiešu un angļu tirgotāju aktivitātes pieaugums un osmaņu turku iebrukumi tās tirdzniecības ceļos un pašā svētajā Romas impērijā. Pēdējo formālo sapulci 1669. gadā apmeklēja tikai deviņi biedri un tikai trīs (Lībeka, Hamburga un Brēmene) palika savienības biedri līdz tās formālai likvidācijai 1862. gadā.

Itāļu jūras republikas

Itāļu jūras republikas sev nepieciešamos kuģus būvēja savos arsenālos. Attēlā Venēcijas arsenāls

Jūras republikas, kuras dēvēja arī par tirdzniecības republikām, bija itāļu talasokrātiskas ostas pilsētas, kuras, sākot no viduslaikiem, baudīja politisku autonomiju un piedzīvoja ekonomisku uzplaukumu to īstenoto jūras aktivitāšu rezultātā. Termins, kurš nostabilizējās 19. gadsimta laikā, pamatā attiecas uz četrām Itālijas pilsētām, kuru ģerboņus kopš 1947. gada izmanto Itālijas Kara flotes un Itālijas tirdzniecības flotes karogos: Amalfi, Dženovu, Pizu un Venēciju. Papildus četrām zināmākajām pilsētām, arī Ankona, Gēta (Gaeta), Noli un Dalmācijas Ragusa tiek uzskatītas par jūras republikām atsevišķos vēsturiskos periodos, bet tām nebija tādas sekundārās ietekmes, kāda bija dažām no zināmākajām pilsētām.

Vienmērīgi izkaisītas pa Apenīnu pussalu, jūras republikas bija nozīmīgas ne tikai navigācijas un komercijas vēsturei, bet arī vērtīgu, citādā veidā Eiropā nepieejamu preču, jaunu māksliniecisku ideju un ziņu, no tālām zemēm, izplatīšanai. Sākot no 10. gadsimta tās būvēja kuģu flotes gan pašu aizsardzībai, gan Vidusjūrā izplesto tirdzniecības tīklu apkalpošanai, piešķirot republikām būtisku lomu kontaktu atjaunošanā starp Eiropu, Āziju un Āfriku, kuri bija pārtrūkuši viduslaiku sākumā. Tāpat republikām bija būtiska loma Krusta karos un no tām ir nākuši tādi slaveni atklājēji un kuģu vadītāji kā Marko Polo un Kristofors Kolumbs.

Gadsimtiem ilgi jūras republikas, gan pazīstamākās, gan mazāk pazīstamās, bet ne vienmēr mazāk svarīgās, pieredzēja mainīgu uzplaukumu. 9. un 10. gadsimtā šis fenomens sākās ar Amalfi un Gētu, kuras drīz sasniedza sava uzplaukuma virsotni. Tikmēr Venēcija pakāpeniski uzsāka savu attīstību, bet citas pilsētas vēl tikai nobrieda autonomijai un jūras ceļojumu sākšanai. Pēc 11. gadsimta Amalfi un Gētas nozīmība strauji kritās, bet Dženova un Venēcija kļuva par pašām spēcīgākajām republikām. Drīz sekoja Piza, kura vislielākā uzplaukuma periodu piedzīvoja 13. gadsimtā, bet Ankona un Ragusa kļuva par sabiedrotajām, lai stāvētu pretī venēciešu ietekmei. 14. gadsimta laikā Piza pakāpeniski zaudēja savu ietekmi līdz pat autonomijas zudumam, Venēcija un Dženova turpināja dominēt kuģniecībā. Šīm republikām sekoja Ragusa un Ankona, kuras savu zelta laikmetu piedzīvoja 15. gadsimtā. 16. gadsimtā, Ankonai zaudējot savu autonomiju, palika tikai Venēcijas, Dženovas un Ragusas republikas, kuras vēljoprojām pieredzēja lielas spozmes brīžus līdz pat 17. gadsimta vidum, pēc kura sekoja vairāk nekā gadsimtu ilgs noriets, kurš noslēdzās ar Napoleona iebrukumu.

Somāliešu jūras ceļojumi

Vēsturiskā somāliešu ekonomiskā aktivitāte Sarkanajā jūrā, Persijas līcī, Indijas okeānā un Malakas šaurumā

Adžurāņu sultanāta laikā uzplauka somāliešu Markas, Mogadīšo, Baravas (Barawa), kā arī Hobijo republikas un sultanāti ar to attiecīgajām ostām. Tām bija ienesīgi starptautiski darījumi, bet kuģi gāja uz un nāca no Arābijas, Indijas, Venēcijas, Persijas, Ēģiptes, Portugāles un pat no tālās Ķīnas. 16. gadsimtā Duarte Barbosa rakstīja, ka daudzi kuģi no Kambejas Karalistes mūsdienu Indijā devās uz Mogadīšo ar audumiem un garšvielām, bet atgriezās ar zeltu, vasku un ziloņkaulu. Tāpat Barbosa atzīmēja gaļas, kviešu, mieži, zirgu un augļu pārpilnību piekrastes tirgos, kas tirgotājiem nesa lielu bagātību.

Jaunajos laikos Adālas (Adal) un Adžurāņu impēriju pēcteces Somālijā piedzīvoja uzplaukumu un turpināja iepriekšējo somāliešu impēriju aizsākto jūras tirdzniecību. Īpaši Gobronu dinastijas (Gobroon Dynasty) uzplaukuma laikā, 19. gadsimtā, somāliešu jūras aktivitātes piedzīvoja īstu atdzimšanu. Šajā periodā lauksaimniecības produktu eksports uz arābu tirgiem bija tik ievērojams, ka Somālijas piekraste Jemenā un Omānā kļuva pazīstama kā "graudu krasts".

Atklājumu laikmets

Atklājumu laikmets bija vēstures periods no 15. gadsimta sākuma līdz 17. gadsimta sākumam, kurā, pēc Konstantinopoles krišanas, Eiropiešu kuģi ceļoja pa visu pasauli meklējot jaunus tirdzniecības ceļus. Vēsturnieki bieži atklājumu laikmetu attiecina uz pirmajiem portugāļu un vēlāk spāņu liela attāluma jūras ceļojumiem meklējot alternatīvus tirdzniecības ceļus uz Ostindiju, lai tirgotos ar zeltu, sudrabu un garšvielām. Šajā procesā eiropieši sastapa iepriekš tiem nezināmus cilvēkus un kartēja iepriekš nezināmas zemes. Portugāļu atklātais jūras ceļš uz Indiju izmainīja eiropiešu priekšstatus par pasauli.

Kristofors Kolumbs bija viens no kuģu vadītājiem un jūras ceļu atklājējiem, kurš, kopā ar vairākām citām vēsturiskām personām, tiek uzskatīts par Amerikas atklājēju. Parasti tiek uzskatīts, ka viņš ir piedzimis Dženovā, lai arī pastāv citas teorijas un iespējamības. Kolumba reisi pāri Atlantijas okeānam uzsāka eiropiešu mēģinājumus izpētīt un kolonizēt Rietumu puslodi. Lai arī vēsturē viņa pirmajam reisam 1492. gadā piešķir lielu nozīmi, viņš īstenībā nesasniedza kontinentu līdz savam trešajam reisam 1498. gadā. Tāpat viņš nebija pirmais eiropiešu atklājējs, kurš sasniedza Ameriku, jo ir ziņas par eiropiešu transatlantiskajiem kontaktiem pirms 1492. gada. Neskatoties uz to, Kolumba ceļojums notika īstajā laikā, kad auga nacionālais imperiālisms un ekonomiskā sāncensība starp attīstības procesā esošajām nacionālajām valstīm, kuras centās kļūt bagātas izveidojot tirdzniecības ceļus un kolonijas. Tādējādi periods pirms 1492. gada ir pazīstams kā Pirmskolumba laikmets.

Džons Kabots bija Dženovas kuģu vadītājs un atklājējs, kuru bieži uzskata par vienu nu pirmajiem jauno laiku eiropiešiem, kurš sasniedza Ziemeļamerikas kontinentu. Viņš to izdarīja 1497. gadā ar kuģi Matthew. Sebastiāns Kabots bija itāļu atklājējs un iespējams burāja kopā ar savu tēvu Džonu Kabotu 1497. gada maijā. Džons Kabots, un iespējams Sebastiāns, atstāja Bristoli un aizveda savu nelielo floti uz "jaunatrasto zemi" (New Found Land - angļu val.). Pastāv domstarpības, kur tieši Kabots sasniedza zemi, bet bieži kā divas iespējamās vietas tiek minētas Jaunskotija un Ņūfaundlenda. Kabots un viņa komanda (iespējams arī Sebastiāns) kļūdaini uzskatīja, ka sasnieguši Ķīnu. Īstenībā viņi tā arī neatroda ceļu uz austrumiem, kuru meklēja. Daži zinātnieki uzskata, ka vārds Amerika nāk no Ričarda Amerikes, Bristoles tirgotāja un muitnieka, kurš, kā tiek uzskatīts, tiesa ar maz pierādījumiem, palīdzēja finansēt Kabota ceļojumus.

Žaks Kartjē bija franču kuģu vadītājs, kurš pirmais atklāja un aprakstīja Sentlorensa līci un Sentlorensas upes krastus, kurus viņš nosauca par Kanādu. Šis nosaukums visticamāk nāk no viandotu - irokēzu vārda kanata ar nozīmi ciemats vai apmetne. Huans Fernandess bija spāņu atklājējs un kuģu vadītājs. Iespējams starp 1563. un 1574. gadu viņš atklāja Huana Fernandesa salas uz rietumiem no Valparaiso Čīlē. Tāpat viņš 1574. gadā atklāja Klusā okeāna salas Sanfeliksu un Sanambrosio. Starp citiem slaveniem laikmeta atklājējiem bija Vasko da Gama, Pedru Alvarišs Kabrals, Jermaks, Huans Ponse de Leons, Francisko Koronādo, Huans Sebastjans Elkano, Bartolomeu Diašs, Fernāns Magelāns, Vilems Barencs, Ābels Tasmans, Žans Alfons (Jean Alfonse), Semjuels de Šamplēns, Vilems Janszons, kapteinis Džeimss Kuks, Henrijs Hadsons un Džovanni da Veracano.

Dubrovnikas karakas replika (15. un 16. gadsimts)

Pīters Martirs d'Angiera (Peter Martyr d'Anghiera) bija Itālijā dzimis atklājumu laikmeta Spānijas un tās pārstāvju atklājumu vēsturnieks. Pirmos pārskatus par atklājumiem Centrālajā un Dienvidamerikā viņš uzrakstīja vēstuļu un ziņojumu formā. Sagrupētā veidā un latīņu valodā šos darbus izdeva no 1511. līdz 1530. gadam pavisam desmit nodaļās, kuras nosauca par dekādēm. Tādējādi viņa "Dekādes" ir vērtīgs avots ģeogrāfijas un atklājumu vēsturē. 1530. gadā tika izdots darbs "Par jauno pasauli" (De Orbe Novo), kurā tiek aprakstīti pirmie eiropiešu un Amerikas pamatiedzīvotāju kontakti un tas satur, piemēram, pirmās eiropiešu atsauksmes par gumiju.

Ričards Hakluids (Richard Hakluyt) bija angļu rakstnieks, kuru pamatā atceras dēļ viņa pūliņiem popularizēt un atbalstīt angļu apmešanos Ziemeļamerikā. Viņš to darīja ar saviem darbiem, īpaši ar 1582. gada "Nirēja ceļojumi pieskaroties Amerikas atklāšanai" (Divers Voyages Touching the Discoverie of America) un no 1598. līdz 1600. gadam vairākos sējumos izdoto "Angļu nācijas pamata kuģniecības reisi, satiksme un atklājumi" (The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation).

Eiropiešu izplešanās

Lai arī Eiropa pēc platības ir pasaules otrais mazākais kontinents, tai ir ļoti gara krasta līnija un, iespējams, tās jūrniecības vēsture kontinentu ir iespaidojusi vairāk nekā citus. Eiropas izvietojums ir unikāls starp vairākām kuģojamām jūrām un to šķērso kuģojamas upes, kuras plūst veidā, kas ievērojami atviegloja un ietekmēja jūras satiksmi un tirdzniecību.

Kad portugāļi bija attīstījuši karaku un vēlāk karavelu, eiropiešu domas atgriezās pie teiksmainajiem austrumiem. Atklājumiem bija vairāki iemesli. Monetāristi uzskata, ka galvenais atklājumu laikmeta iemesls bija nopietnais dārgmetāla stieņu trūkums Eiropā. Eiropas ekonomika bija atkarīga no zelta un sudraba naudas, bet nepietiekamās pašmāju piegādes lielu daļu Eiropas bija iegrūdušas recesijā. Cits faktors bija gadsimtiem ilgais konflikts starp ibēriešiem un musulmaņiem dienvidos. Pēc tam kad turki 1453. gadā ieņēma Konstantinopoli, Osmaņu impērija savā kontrolē pārņēma austrumu tirdzniecības ceļus un liedza eiropiešiem šo ceļu izmantošanu. Iespēja apiet musulmaņu valstis Ziemeļāfrikā gar sānu tika uzskatīta par būtisku eiropiešu izdzīvošanai. Tajā pašā laikā ibērieši daudz mācījās no saviem arābu kaimiņiem. Gan karaka, gan karavela, abas, izmantoja Vidusjūras latīņu buras, kas kuģus padarīja daudz manevrētspējīgākus. Tāpat caur arābiem no jauna tika atklāta seno grieķu ģeogrāfija pirmo reizi eiropiešu jūrniekiem dodot priekšstatu par Āfrikas un Āzijas formu.

Eiropiešu kolonizācija

1492. gadā Kristofors Kolumbs sasniedza Ameriku. Pēc tam eiropiešu sasniegumi jaunu zemju atklājumos un kolonizācijā strauji pieauga. Laikmets pēc 1492. gada ir pazīstams kā Kolumba apmaiņas periods. Pirmos iekarojumus veica spāņi, kuri ātri pakļāva lielāko daļu Dienvidu un Centrālamerikas, kā arī lielus Ziemeļamerikas rajonus. Portugāļi ieņēma Brazīliju. Briti, francūži un holandieši iekaroja Karību jūras salas. Daudzas no tām jau iepriekš bija iekarojuši spāņi vai arī tās bija izmirušas slimību dēļ. Pirmās eiropiešu kolonijas Ziemeļamerikā ietvēra spāņu Floridu, britu apmetnes Virdžīnijā un Jaunanglijā, franču apmetnes Kvebekā un Luiziānā, kā arī holandiešu apmetnes Jaunajā Nīderlandē. Dānija-Norvēģija no 18. līdz 20. gadsimtam atjaunoja tās kolonijas Grenlandē un kolonizēja dažas Virdžīnu salas.

Pasaules kolonizācija 1492–2007

Jau no paša pirmsākuma rietumu koloniālisms tika realizēts institucionālās publiskās privātās partnerības jeb kopuzņēmuma formā. Kolumba ceļojumus uz Ameriku daļēji finansēja Itālijas investori, bet tā kā Spānijas valsts stingri ierobežoja tirdzniecību ar savām kolonijām (pēc likuma kolonijas varēja tirgoties tikai ar vienu noteiktu ostu metropolē un bagātības veda atpakaļ īpašos konvojos), angļi, francūži un holandieši garantēja monopoltiesības tirdzniecībā tādām akciju sabiedrībām kā Britu Austrumindijas kompānija, Nīderlandes Austrumindijas kompānija un Hudzona līča kompānija.

Iepriekš nezināmu apgabalu atklājumi Āfrikā raisīja konfliktējošas eiropiešu pretenzijas uz Āfrikas teritorijām. Līdz 15. gadsimtam eiropieši izpētīja Āfrikas piekrasti meklējot ūdens ceļu uz Indiju. Šīs ekspedīcijas pārsvarā veica portugāļi, kuriem bija Romas pāvesta pilnvara izmantot visas nekristiešu zemes austrumu puslodē. Eiropieši izveidoja piekrastes kolonijas, lai iegādātos vai nolaupītu vergus Atlantijas vergu tirgum, bet kontinenta iekšiene palika neizpētīta līdz 19. gadsimtam. Visu laiku šajā periodā notika pakāpeniska kontinenta kolonizācija, kura beidzās ar pilnīgu eiropiešu koloniālo varu Āfrikā. Tas mainīja Āfrikas kontinenta nākotni.

Saknes imperiālismam Āzijā sniedzas līdz pat 15. gadsimta beigām, kad notika virkne jūras ceļojumu ar mērķi atrast jūras ceļu uz Indiju un cerībā nodibināt tiešus garšvielu tirdzniecības sakarus starp Eiropu un Āziju. Pirms 1500. gada eiropiešu ekonomikas bija lielā mērā pašpietiekamas ar tikai nelielu pienesumu no tirdzniecības ar Āziju un Āfriku. Tomēr nākamajā gadsimtā eiropiešu un Āzijas ekonomikas, attīstoties jauniem globāliem tirdzniecības ceļiem, pamazām savstarpēji integrējās. Agrīnais eiropiešu politiskais, komerciālais un kultūras spiediens veicināja pieaugošu vērtīgu preču tirdzniecību - pamata faktoru, kas ļāva izaugt mūsdienu modernās pasaules kapitālistiskajai ekonomikai. Sākot ar 16. gadsimtu vairākas Eiropas nācijas nodibināja kolonijas Indijā. Tādas valdošās Eiropas varas kā holandieši, briti, francūži un citi uzsāka savstarpēju sāncensību.

Ārējās saites

• Uragan (GLONASS) pavadoņi (angliski)
• GLONASS tīmekļa vietne (krieviski)