Dalībnieks:Tttoooxxx/Smilšu kaste

Darbs uz kuģa ietver tā komandas izpildītās darbības kuģa ekspluatācijas nodrošināšanai. Apmācība darbam uz kuģa notiek jūrniecības mācību iestādēs. Darbs uz kuģa ir saistīts ar dažādu operāciju procedūru ievērošanu, kā arī virsnieku un ierindnieku specifisko pienākumu pildīšanu. Šo procedūru un pienākumu pildīšana, kopā ar regulāri izpildāmām darbībām un tehniskiem procesiem, veido kopējo kuģa ekspluatācijas nodrošināšanai nepieciešamo struktūru un tās funkcijas.

Uz kuģa regulāri veicamās darbības

Pastāv vairākas regulāri veicamas darbības, kuras ir kopīgas uz visu tipu kuģiem.

Navigācija

Vienas dienas darbs navigācijā

Vienas dienas darbs navigācijā ir minimālais uzdevumu kopums, kurš nodrošina piesardzīgu navigāciju. Uzdevumu kopums var būt atšķirīgs uz militārajiem un civilajiem kuģiem, pie tam tas var atšķirties arī no kuģa uz kuģi, bet tradicionāli tiek uzskatīts, ka tas ietver sekojošus uzdevumus:

1. vest nepārtrauktu grafisko lagrēķinu;
2. veikt divu vai vairāku zvaigžņu novērojumus rīta krēslā kuģa atrašanās vietas noteikšanai (piesardzīgi būtu veikt sešu zvaigžņu novērojumus);
3. veikt rīta Saules novērojumu. Tas var tikt veikts, kad Saule ir uz pirmā vertikāla vai tuvu tam, lai aprēķinātu ģeogrāfisko garumu, vai arī jebkurā laikā pozīciju līnijas iegūšanai;
4. noteikt kompasa kopizlabojumu peilējot Sauli;
5. veikt laika un noietā starpgājiena aprēķinu no rīta Saules novērojuma līdz pusdienas laikam. Notiek arī joslas laika aprēķināšana vidējās Saules kulminācijas momentam, Saules deklinācijas un laika vienādojuma atrašana, lai sagatavotos Saules augstuma mērījumiem uz novērotāja meridiāna vai tā tuvumā;
6. veikt pusdienas Saules meridionālā augstuma, vai augstumu sērijas pirms un pēc novērotāja meridiāna, mērīšanu, lai aprēķinātu ģeogrāfisko platumu. Tiek iegūta kuģa atrašanās vieta izmantojot no rīta atrasto Saules pozīciju līniju un starpgājienu vai arī krustojoties aprēķinātajam ģeogrāfiskajam platumam un Venēras pozīciju līnijai;
7. pusdienas laikā aprēķināt kuģa diennaktī noieto distanci, diennakts laikā darbojošās straumes virzienu un ātrumu;
8. iegūt vismaz vienu pēcpusdienas Saules pozīciju līniju gadījumā, ja zvaigznes krēslas laikā nebūs saskatāmas;
9. noteikt kompasa kopizlabojumu peilējot Sauli;
10. veikt divu vai vairāku zvaigžņu novērojumus vakara krēslā kuģa atrašanās vietas noteikšanai (piesardzīgi būtu veikt sešu zvaigžņu novērojumus).

Kuģa navigācija parasti notiek no tiltiņa. Tomēr tā var notikt arī no blakus izvietotām telpām, kur pieejams karšu galds un rokasgrāmatas.

Pārgājiena plānošana

Slikta pārgājiena plānošana vai arī novirze no plāna var novest pie uzsēšanās uz sēkļa, kuģa bojājumiem un kravas zuduma

Par pārgājiena jeb reisa plānošanu sauc pilnīga kuģa reisa apraksta izstrādi no tā sākuma līdz beigām. Plānā tiek iekļauta doka vai piestātnes pamešana, reisa pārgājiena daļa, tuvošanās galamērķim un pietauvošanās. Atbilstoši starptautiskajām tiesībām, kuģa kapteinis ir juridiski atbildīgs par pārgājiena plānošanu, tomēr uz lielākiem kuģiem šo uzdevumu parasti deleģē kuģa stūrmanim.

Pētījumi rāda, ka cilvēciskās kļūdas ir vainojamas vairāk nekā 80 procentos navigācijas negadījumu un daudzos gadījumos cilvēkam, kurš pieļāva kļūdu, bija piekļuve informācijai, kura varēja novērst negadījumu. Praksē reisa plānošana ir attīstījusies no līniju vilkšanas ar zīmuli uz jūras kartēm līdz riska vadības procesam.

Pārgājiena plānošana sastāv no četriem posmiem - novērtēšanas, plānošanas, izpildes un uzraudzības - kuri sīkāk aprakstīti Starptautiskās Jūras organizācijas (International Maritime Organization, IMO) rezolūcijā A.893(21) "Pamatnostādnes par reisu plānošanu", un šīs pamatnostādnes tiek iekļautas IMO 1974. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, ar grozījumiem (The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), līgumslēdzēju valstu iekšējos normatīvajos aktos (piemēram, ASV Federālo normatīvo aktu kodeksa (Code of Federal Regulations) 33. nodaļā), kā arī lielā skaitā nozares grāmatu un publikāciju.

Novērtēšanas posmā notiek ar sagaidāmo reisu saistītas informācijas ievākšana, kā arī risku noteikšana un reisa galveno iezīmju novērtēšana. Šis posms iekļauj nepieciešamā navigācijas tipa, piemēram, ledus navigācijas, reģiona, kuram cauri kuģim būs jāiet, un maršruta hidrogrāfiskās informācijas izvērtēšanu. Nākamajā posmā tiek izstrādāts rakstveida plāns. Trešais posms ir pabeigtā reisa plāna izpilde ņemot vērā īpašus apstākļus, kādi varētu rasties, piemēram, izmaiņas laikapstākļos, un kādi varētu radīt nepieciešamību plānu pārskatīt vai mainīt. Pārgājiena plānošanas beidzamais posms sastāv no kuģa kustības attiecībā pret plānu uzraudzības, kā arī atbildes uz novirzēm no tā vai arī uz iepriekš neparedzamiem apstākļiem.

Integrētā tiltiņa sistēmas

Integrētā tiltiņa sistēma uz piekrastes kuģa (Offshore vessel, OSV)

Nākotnes navigācijas sistēmu plānojuma vadlīnijas nosaka elektroniskā integrētā tiltiņa koncepts. Integrētās sistēmas saņem datus no dažādiem kuģa sensoriem, elektroniskā veidā uzrāda kuģa atrašanās vietas datus un nodrošina kontroles signālus, kādi nepieciešami, lai turētu kuģi iepriekš iestatītā kursā. Kuģa vadītājs kļūst par sistēmas menedžeri, kurš izvēlas sistēmas iestatījumus, interpretē izejas datus un uzrauga kuģa atbildi dotajiem kontroles signāliem.

Atsevišķu komandas locekļu pienākumi un pakāpes

Kapteinis

Kapteinis ir augstākais, atbildīgais virsnieks uz kuģa, kurš darbojas kuģa īpašnieka interesēs. Nepastāv vienprātība vai kapteinis ir daļa no klāja komandas vai tomēr nē, lielā mērā tas ir atkarīgs no paša kapteiņa viedokļa. Ja uz kuģa ir trešais kapteiņa palīgs, kapteinim nav jāpilda sardzes stūrmaņa pienākumi.

Kapteinis ir atbildīgs par sevis komandētā kuģa ikdienas lietām. Viņa atbildība ir raudzīties, lai visas komandas izpildītu savus pienākumus atbilstoši prasībām. Šī iemesla dēļ dažādu komandu vadītāji ir tieši pakļauti kapteinim. Kapteinis pārstāv kuģa īpašnieku un dažreiz angļu valodā viņu sauc par "saimnieku" (master) nevis kapteini (captain). Oficiāli kapteinis netiek uzskatīts par komandas locekli, kas šķietami atrisina augstāk minēto neskaidrību par to vai kapteinis pieder pie klāja komandas vai nē.

Klāja komanda

Klāja virsnieki

Klāja virsnieki ir sertificēti jūrnieki, kuri ir atbildīgi par kuģa navigāciju un tā drošu pārgājienu.

Vecākais kapteiņa palīgs

Tirdzniecības kuģu vecākā kapteiņa palīga uzplecis (līdzīgs Nāciju Sadraudzības valstu jūras kara flotes komandkapteinim)

Vecākais kapteiņa palīgs ir tirdzniecības kuģa klāja komandas vadītājs un otrais vecākais virsnieks pēc kuģa kapteiņa. Viņš pamatā ir atbildīgs par kuģa kravas operācijām, tā noturību un klāja komandas uzraudzību. Tāpat kapteiņa palīgs ir atbildīgs par kuģa drošību un aizsardzību, kā arī tā komandas labklājību. Parasti vecākais kapteiņa palīgs pilda navigācijas sardzes pienākumus no pulksten četriem līdz astoņiem kā sardzes stūrmanis (officer-in-charge of the navigational watch, OICNW) un kā tāds ir tiltiņa komandas vadītājs. Dažu kuģu komandās ir papildus trešie kapteiņa palīgi, kas ļauj vecākajam kapteiņa palīgam nepildīt navigācijas sardzes pienākumus, bet tā vietā vairāk koncentrēties uz kravas un klāja operācijām. Viņa papildus pienākumi iekļauj kuģa korpusa, kravas ierīču, dzīvojamo telpu, kā arī glābšanas un ugunsdzēsības aprīkojuma apkopi. Tāpat vecākais kapteiņa palīgs apmāca komandu un praktikantus dažādos ar drošību, ugunsdzēsību, meklēšanu un glābšanu, kā arī citām ārkārtas situācijām saistītos jautājumos. Kapteiņa prombūtnes vai rīcībnespējas laikā, kapteiņa vecākais palīgs uzņemas kuģa komandēšanu.

Otrais kapteiņa palīgs

Otrais kapteiņa palīgs ir kvalificēts sardzes stūrmanis (OICNW) un kā tāds vada tiltiņa komandu, kā arī kuģa navigāciju kopumā. Viņš ir trešais pieredzējušākais klāja komandas virsnieks aiz kapteiņa un vecākā kapteiņa palīga. Otrais kapteiņa palīgs ir atbildīgs par navigāciju, kas iekļauj karšu un publikāciju korektūru, lai tās vienmēr būtu aktuālas, pārgājienu plānu sagatavošanu un citu ar kuģa navigāciju saistītu jautājumu risināšanu. Citi pienākumi var iekļaut tauvošanās vadību kuģa priekšgalā vai aizmugurē, kravas vinču vadību, noenkurošanās operāciju vadību, kā arī komandas locekļu apmācību un instruktāžu.

Trešais kapteiņa palīgs

Trešais kapteiņa palīgs ir kvalificēts sardzes stūrmanis (OICNW), jaunāks par otro kapteiņa palīgu. Navigācijas sardzes laikā trešais kapteiņa palīgs vada tiltiņa komandu, manevrē kuģi, kā arī tur to drošībā un uz plānotās kuģa ceļa līnijas. Trešais kapteiņa palīgs ir atbildīgs par drošību, kas iekļauj piederumu skapju, glābšanas laivu un visa uz kuģa esošā aprīkojuma pārbaudi, lai pārliecinātos, ka tas ir drošs un darba kārtībā. Citi pienākumi iekļauj tauvošanās vadību kuģa priekšgalā vai aizmugurē, kravas vinču vadību, noenkurošanās operāciju vadību, kā arī komandas locekļu apmācību un instruktāžu. Viņš vai viņa parasti ir arī avārijas vai mācību trauksmju vienību vadībā.

Klāja praktikants

Klāja praktikants, stūrmaņa māceklis vai klāja kadets ir praktikants, kuram jāapgūst kuģa klāja virsnieka pamata pienākumi. Pēc pietiekoši ilgas jūras prakses un eksāmeniem, klāja praktikanti iegūst sardzes stūrmaņa (OICNW) kompetences sertifikātu.

Klāja ierindnieki

Ja virsnieki var tikt apmācīti gan kursos, gan jūrniecības mācību iestādēs, tad ierindniekus apmāca tikai kursos. Viņi palīdz visos pārējos darbos, kādus var nākties veikt reisa laikā. Šie darbi iekļauj, piemēram, tauvošanos, kuģa un tā tilpņu tīrīšanu, kā arī pārrautu pietauvošanās galu un virvju labošanu. Šādi darbi ir fiziski smagi un tos jāveic neatkarīgi no laikapstākļiem.

Bocmanis

Bocmanis ir klāja komandas augstākās pakāpes ierindnieks. Parasti bocmanis pilda vecākā kapteiņa palīga dotos uzdevumus, kā arī vada kvalificēto sardzes matrožu un sardzes matrožu darbu. Visbiežāk bocmanis nepilda navigācijas sardzes pienākumus.

Kvalificēts sardzes matrozis

Kvalificēts sardzes matrozis (able bodied seaman, AB) strādā bocmaņa vadībā un veic darbus ar tauvošanās galiem, vada klāja ierīces, piedalās noenkurošanās un kravas operācijās. Parasti kvalificēts sardzes matrozis pilda arī navigācijas sardzes pienākumus kā novērotājs vai stūres vīrs.

Sardzes matrozis

Klāja komandas viszemākās pakāpes darbinieks. Sardzes matrozis (ordinary seaman, OS) parasti palīdz kvalificētam sardzes matrozim izpildīt tā pienākumus. Citi pienākumi iekļauj novērotāja sardzes veikšanu un vispārējus uzkopšanas darbus.

Mašīnkomandas virsnieki

Mašīnkomandas virsniekus sauc arī par mehāniķiem vai inženieriem. Viņi ir atbildīgi par kuģa un tā mašīnu darbības nodrošināšanu. Mūsdienās kuģi ir sarežģīti transportlīdzekļi, kuri sevī kombinē lielu skaitu tehnoloģiju mazā telpā. Tās iekļauj ne tikai dzinēju un dzinekļus, bet arī, piemēram, apgādi ar elektroenerģiju, kravas iekraušanas un izkraušanas ierīces, atkritumu sadedzināšanu un saldūdens ražošanu. Parasti mehāniķis uz kuģa tiek uzskatīti par augstas pakāpes virsnieku.

Komandas

Vienkāršākais veids kā sadalīt kuģa apkalpi un atsevišķos tās locekļus pēc pienākumiem ir iedalījums komandās.

Klāja komanda

Klāja komanda ir viena no kuģa komandas organizatoriskajām vienībām, kāda sastopama uz kara flotes un tirdzniecības kuģiem. Komandu, tās sastāvu, tajā skaitā arī atsevišķo komandas locekļu pienākumus, nosaka Starptautiskā konvencija par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW), kura gan attiecas tikai uz konvencijas dalībvalstu tirdzniecības flotēm. Komandu vada klāja virsnieki, kuri ir sertificēti jūrnieki un tos, savukārt, komandē kuģa kapteinis. Klāja komandas jūrnieki veic dažādus kuģa darbus, bet primāri tie nodrošina kuģa navigāciju no tiltiņa. Šīs komandas jūrnieki parasti ir atbildīgi arī par kuģa kravas uzraudzību, klāja, korpusa virsbūvju un izbūvju apkopi, kuģa noturības uzraudzību, tajā skaitā balasta ūdens uzņemšanu un atsūknēšanu, tauvošanās operāciju veikšanu un, visbeidzot, kuģa noenkurošanu.

Mašīnkomanda

Mašīnkomanda jeb mašīntelpas komanda ir viena no kuģa komandas organizatoriskajām vienībām, kura ir atbildīga par piedziņas sistēmu, kā arī komandas, pasažieru un kravu uzturošo sistēmu darbību, apkopi un remontu. Mehānismi un sistēmas, kuras ir mašīnkomandas pārziņā, iekļauj kuģa dzinējus, kā arī degvielas, eļļošanas, ūdens destilācijas, separācijas, apgaismojuma, gaisa kondicionēšanas un kravas atdzesēšanas sistēmas.

Mašīnkomanda parādījās 19. gadsimta otrajā pusē, kad kuģu piedziņai sāka izmantot dzinējus. 20. gadsimtā, attīstoties jūras tehnoloģijām, mašīnkomanda uz tirdzniecības kuģiem kļuva tikpat svarīga kā klāja komanda, jo kuģa mašīnu apkalpošanai vajadzēja īpaši apmācītus mehāniķus.

Mašīnkomanda rūpējas par kuģa mašīntelpu. Sardzes maiņas sastāvs un tās darba ilgums var būt atšķirīgs dažādās kuģniecībās. Visas personas, kuras ir iekļautas sardzes maiņā, uzrauga mašīntelpu un tās aprīkojumu. Sardzes maiņā var tikt iekļauti dažādi komandas locekļi un pēc sardzes beigām tie nodod savus pienākumus nākamajai sardzes maiņai.

Sardzes mehāniķis uz karakuģa

Parasti kuģa mašīnkomandu vada mehāniķi, bet tajā ietilpst arī tādi citu specialitāšu jūrnieki kā:

• atslēdznieks/metinātājs - ierindnieks (vai apakšvirsnieks), kurš ir specializējies detaļu izgatavošanā, metināšanā u.c.;
• motorists - kvalificēts vai nekvalificēts mašīnkomandas ierindnieks, kurš pilda sardzes pienākumus kopā ar mehāniķi, kā arī veic ikdienas pienākumus un palīdz mehāniķiem iekārtu apkopē;
• eļļotājs - ierindnieks, kurš ir atbildīgs par to, lai mehānismi būtu pienācīgi ieeļļoti. Izpilda tādus vienkāršus darbus kā tīrīšana, šķidrumu līmeņa mērīšana tankos u.c.;
• slaucītājs - viszemākās pakāpes ierindnieks mašīntelpā, kura pienākums ir uzturēt mehānismiem paredzētās telpas tīras un kārtīgas. Slaucītājus parasti paaugstina par eļļotājiem, tiklīdz viņi ir iepazinušies ar mašīntelpas mehānismiem un procedūrām.

Lai kļūtu par sardzes virsnieku un iegūtu sertifikātu, jāizpilda trīs pamata prasības, kuras ir: sasniegts minimālais vecums, iegūta pietiekoši ilga jūras prakse un STCW konvencijas prasībām atbilstoša izglītība vai apmācība. STCW nosacījumi ļauj jūras praksi daļēji aizvietot ar darbnīcu praksi. Sardzes mehāniķa kompetences sertifikāta iegūšanai nepieciešams pabeigt arī mašīntelpas resursu vadības kursus un, ja konkrētajam kuģim nepieciešams, gāzes/tvaika turbīnu kursus un apmācību izmantojot mašīntelpas trenažieri. STCW konvencijas prasībām atbilstošas kompetences pierādīšana notiek kārtojot eksāmenu ASV Krasta apsardzē, Latvijas Jūras administrācijas Jūrnieku reģistrā vai citā kompetentā valsts iestādē. Bez mehāniķiem uz daudziem kuģiem ir arī īpašs mašīnkomandas virsnieks - elektromehāniķis.

Novecojuši un vairs neeksistējoši mašīnkomandas amati ir kurinātājs, kurš bija par tvaika dzinēju katlu kurtuvju piepildīšanu ar oglēm atbildīgais ierindnieks, un ogļu līdzinātājs (coal trimmer), kurš, savukārt, bija atbildīgs par ogļu ielādēšanu kuģa bunkuros un to pārvietošanu no bunkuriem līdz kurinātājiem.

Mūsdienās, palielinoties tirdzniecības kuģu automatizācijai un tādu kuģu skaitam, kuru mašīntelpa periodiski tiek atstāta bez uzraudzības (unattended machinery space, UMS), jūrā uz tirdzniecības kuģiem strādājošu mehāniķu skaits ir ievērojami samazinājies.

Apkalpojošā komanda

Vecākais stjuarts vada, instruē un norīko personālu maltīšu sagatavošanai un pasniegšanai, virsnieku kajīšu un apkalpojošās komandas telpu uzkopšanai un tīrīšanai, kā arī krājumu saņemšanai, izsniegšanai un inventarizācijai. Tāpat vecākais stjuarts plāno ēdienkartes, kā arī aizpilda apgādes, virsstundu uzskaites un izmaksu kontroles dokumentus. Stjuarts var pieprasīt vai iegādāties krājumus un aprīkojumu. Papildus pienākumi var iekļaut maizes, pīrāgu, maizīšu, kūku un citu konditorejas izstrādājumu cepšanu.

Vecākais pavārs

Vecākais pavārs ir kuģa apkalpojošās komandas augstākās pakāpes ierindnieks. Viņa amats atbilst bocmanim klāja komandā, sūkņu mašīnistam uz naftas produktu tankkuģa un elektriķim (bet ne elektromehāniķim) konteinerkuģa vai ģenerālās kravas kuģa mašīnkomandā. Šis amats atbilst vecākajam bocmanim kara flotē vai šefpavāram virtuvē.

Vecākais pavārs vada un pats piedalās maltīšu sagatavošanā un pasniegšanā, nosaka dažādu darbību veikšanas kārtību un momentus, lai tiktu ievēroti ēdienreižu laiki, pārbauda kambīzes un tās aprīkojuma tīrību, kā arī to vai pārtikas produkti tiek pienācīgi uzglabāti un sagatavoti.

Vēsture

Senie laiki

Hellēnisma periodā civilizācijām ap Vidusjūru augot izmērā un sarežģītībā, gan šo civilizāciju kara flotes, gan arī paši hellēnisma perioda karakuģi, piemēram, galeras, pakāpeniski kļuva lielāki savā izmērā. Pamata konstrukcija ar divām vai trijām airu rindām palika nemainīga, bet katram airim tika pievienoti papildus airētāji. Patiesie iemesli nav zināmi, taču tiek uzskatīts, ka to izraisīja papildus karaspēka un tādu palielināta darbības attāluma ieroču kā katapultu izvietošana uz kuģiem. Tāpat jauno jūras spēku izmērs padarīja grūtu pietiekami prasmīgu airētāju atrašanu sistēmai "viens vīrs uz aira", kāda pastāvēja pirmajās triērās. Ar vairāk kā vienu vīru uz aira, viens airētājs varēja uzdot tempu pārējiem, kuri sekoja. Tas nozīmēja, ka bija iespējams piesaistīt vairāk neprasmīgu airētāju.

Valstis, kuras izveidojās kā Aleksandra Lielā impērijas pēcteces, būvēja galeras, kuru airu izkārtojums atbilda triērām vai birēmām (bireme), bet katram airim tika pievienoti papildus airētāji. Valdnieks Dionīss I no Sirakūzām (dzimis 432. gadā p.m.ē. un miris 367. gadā p.m.ē.) tiek uzskatīts par "piecinieku" un "sešinieku" ieviesēju, kas nozīmē piecas vai sešas airētāju rindas, kuras apkalpo divas vai trīs airu rindas. Ir zināms, ka Ptolemajs II Filadelfs (dzimis 283. gadā p.m.ē. un miris 46. gadā p.m.ē.) uzbūvēja lielu floti ar ļoti lielām galerām starp kurām bija vairāki eksperimentāli projekti, kurus airēja no 12 līdz pat 40 airētāju rindas. Tomēr vairums šo kuģu tiek uzskatīti par visai nepraktiskiem. Flotes ar lielām galerām tika izmantotas tādos konfliktos kā Pūniešu kari (no 246. gada p.m.ē. līdz 146. gadam p.m.ē.) starp Romas Republiku un Kartāgu, kuros notika lielas jūras kaujas ar simtiem kuģu un desmitiem tūkstošu karavīru, jūrnieku un airētāju piedalīšanos.

Vairums dokumentālo pierādījumu ir saglabājušies no grieķu un romiešu kuģniecības, bet ir ļoti ticams, ka tirdzniecības galeras visā Vidusjūrā bija ļoti līdzīgas. Grieķiski tās dēvēja par histiokopos (buru - airu kuģis), lai uzsvērtu, ka tās paļāvās uz abu veidu dzinējspēku. Latīniski tās sauca par actuaria (navis) (kuģis, kurš kustas) uzsverot, ka tās bija spējīgas pārvietoties neatkarīgi no laikapstākļiem. Kā ātruma un uzticamības piemēru Katons Vecākais savas slavenās Kartāga ir jāiznīcina runas laikā demonstrēja Romas niknākā ienaidnieka, Kartāgas, tuvumu, parādot savai auditorijai svaigu vīģas augli, kurš, kā viņš apgalvoja, tika noplūkts Ziemeļāfrikā tikai trīs dienas atpakaļ. Citas kravas, kuras pārvadāja ar galerām, bija medus, siers, gaļa un gladiatoru cīņām paredzēti dzīvi zvēri. Romiešiem bija vairāku veidu tirdzniecības galeras, kuras specializējās atšķirīgos uzdevumos. No šiem veidiem actuaria ar līdz pat 50 airētājiem bija universālākais kuģis, phaselus (literārā tulkojumā "pupu pāksts") bija paredzēts pasažieru pārvadāšanai, bet lembus bija mazs eksprespārvadātājs. Daudzi no šo kuģu projektiem tika izmantoti līdz viduslaikiem.

Buru laikmets

Matroži strādājot augstumā novāc buras

Burinieka komanda iedalās virsniekos (kapteinis ar saviem padotajiem) un ierindniekos jeb matrožos. Tika sagaidīts, ka kvalificēts sardzes matrozis spēj "rīkoties, rēvēt un stūrēt" (rīkoties ar galiem un citu aprīkojumu, ierēvēt buru un stūrēt kuģi). Komanda tiek organizēta, lai pildītu navigācijas sardzes pienākumus - pārraudzītu kuģi noteiktu laika periodu - parasti četras stundas ilgi. Gan Ričards Henrijs Dana juniors, gan Hermans Melvils abi bija strādājuši uz 19. gadsimta buriniekiem.

Ārējās saites

• Video par globālo jūras negadījumu un drošības sakaru sistēmu (angliski)
• Tāljūras radio operatoru eksāmenu tēmas (angliski)