Ultra Low Floor
| Siemens Ultra Low Floor | |
|---|---|
.jpg) ULF A1 58. līnijā | |
| Ekspluatācijas periods | 1997- |
| Ražotājs | Simmering-Graz-Pauker, ELIN EBG Traction un Siemens Mobility |
| Uzbūvēti sastāvi | 342 |
| Vagona garums | 24,21 m vai 35,47 m (atkarīgs no versijas) |
| Platums | 2,40 m |
| Augstums | 3,615 m |
| Svars | 30t (A, A1), 43t (B, B1) |
| Sliežu platums | 1435 mm |
| Maksimālais ātrums | 70 km/h |
| Paātrinājums | 1,3-1,4 m/s |
| Spriegums | 600 V |
ULF (saīsinājums no Ultra Low Floor) ir zemās grīdas tramvajs, ko Siemens Rail Systems izstrādāja Vīnes transporta kompānijai Wiener Linien. ULF raksturo tā bezass šasija un viens no zemākajiem iekāpšanas augstumiem pasaulē. Vīnei un Rumānijas pilsētai Oradjai laikā no 1994. līdz 2017. gadam kopumā tika uzbūvēti 342 ULF tipa tramvaji.
Transportlīdzekļa tipa izstrāde
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Vīnes ULF
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]1989. gadā Vīnes pilsēta nolēma iegādāties zemās grīdas tramvajus, kuru iekšpusē nevarēja būt pārāk stāvi pakāpieni, platformas vai rampas. Uzņēmumu Simmering-Graz-Pauker (SGP) (šobrīd Siemens) un Elin EBG Traction (VA meitasuzņēmums) konsorcijs Tech izstrādāja jauna veida transportlīdzekļa koncepciju, kas bija jātestē.
Šim nolūkam tika izmantots ar E 1 motorvagonu savienots C 2 piekabināmais vagons ar zemās grīdas vidusdaļu, kas ietvēra jaunus šarnīrveida portālus. Konstrukcija, kas sākotnēji bija bez piedziņas, vēlāk tika aprīkota ar vilces motoriem un prezentēta sabiedrībai 1991. gadā.
Veiksmīgie testa braucieni mudināja SGP un Elin nomainīt piekarināmā vagona priekšējo daļu pret pilnībā funkcionējošu priekšējo daļu, lai tagad paplašināto testa transportlīdzekli turpmāk varētu darbināt neatkarīgi. Šo priekšdaļu izstrādāja Porsche Design.
ULF tika nodots ražošanā 1994. gadā līdz ar prototipa (īsa un gara sastāva) izbūvi.
Pirmais sastāvs tika nodots Wiener Linien 1995. gada martā, kas pēc tam to pakļāva turpmākiem testiem un pārbaudes braucieniem. SGP veica arī papildus izmaiņas sastāviem.
Oficiālā ULF debija bija 1995. gada 18. maijā. Transportlīdzekļu ārējo dizainu atkal bija izstrādājusi kompānija Porsche Design, bet tas bija uzlabots salīdzinājumā ar testa transportlīdzekļa dizainu. Tramvaju izskats būtībā nemainījās visā ražošanas periodā. Tikai 1. vagons sākotnēji bija modificētā krāsu shēmā ar lielāku pelēkās krāsas saturu. Abi tramvaji pēc tam tika izmantoti regulārajā pasažieru satiksmē.
1996. gada novembrī Wiener Linien beidzot pasūtīja SGP būvēt sērijas vagonus, lai gan pirmo sastāvu varēja nodot tikai 1997. gada beigās. Apstiprināšanas procesā sekoja turpmāka kavēšanās, kas beidzās tikai aptuveni gadu vēlāk, kad rūpnīca sāka darboties. Abu prototipu vagonus sērijveidā sāka ražot līdz 2002. gadam.
Pat pirms pirmās daļas pilnīgas piegādes 2005. gadā (150 vienības) transporta uzņēmums pasūtīja vēl 150 tāda paša veida sastāvus.
Otrās sērijas piegādes Wiener Linien sākās 2007. gada 18. janvārī. Pirmo reizi šie tramvaji sāka kursēt 2007. gada 26. novembrī 58. maršrutā. 2. paaudzes sastāvi piedzīvoja gan optiskus, gan tehniskus uzlabojumus. Starp uzlabojumiem bija gaisa kondicionēšanas sistēma, jauns interjers, uzlaboti galamērķa displeji un pilnveidojumi ritošajā daļā, taču ilgās apstiprināšanas procedūras atkal aizkavēja tramvaju nodošanu ekspluatācijā. 2. paaudzes ULF garā versija (B1) darbību tīklā (43. līnijā) uzsāka 2 gadus vēlāk 2009. gada jūlijā.
Pēdējais ULF (Nr. 801) Wiener Linien tika nodots 2017. gada jūnija beigās. Ieskaitot abus prototipus, Vīnei kopumā tika uzbūvēti 332 ULF sastāvi.
Bombardier Flexity
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]2013. gada rudenī Wiener Linien izsludināja jaunu konkursu par nākamās paaudzes zemās grīdas tramvaju iepirkumu. 2014. gada beigās tika noslēgts 562 miljonu eiro vērts līgums ar Bombardier par 119 Bombardier Flexity sastāvu iegādi, paredzot iespēju pasūtīt papildus 37 sastāvus. Tāpat kā Flexity Berlin, arī Flexity Vienna ir īpaši pielāgots modelis ar 215 mm ieejas augstumu. Tika pasūtīti tikai garie sastāvi ar garumu 34 metri. Piegādes plānotas no 2018. līdz 2026. gadam.
ULF citās pilsētās
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Pēc InnoTrans 2004 Berlīnē tur izstādītais sastāvs demonstrācijas nolūkos dažas dienas brauca Berlīnes tramvaju tīklā.
2005. gadā Grācas tramvaja tīklā testa nolūkos dažas dienas kursēja divi ULF, kā arī viens sastāvs Minhenes tramvaja tīklā 2001. gadā. Tramvajs tika prezentēts arī UITP vieglā dzelzceļa kongresā 2004 Drēzdenē.
2008. gada janvārī Rumānijas transporta uzņēmums Oradea Transport Local nolēma iegādāties desmit ULF transportlīdzekļus Oradjas tramvaju tīklam. Tramvaji tika balstīti uz Vīnes dizainu un tādējādi pilnībā atbilda tur izmantotajam A1 tipam. Tie tika piegādāti 2008. un 2009. gadā. Pasūtījuma vērtība bija aptuveni 27,5 miljoniem eiro.[1][2]
Ritošā daļa un tehnika
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
ULF ir zemas grīdas vienvirziena tramvajs. Transportlīdzekļa salona grīda ir tik zema, ka tā ir aptuveni vienā līmenī ar ietves apmali. Durvju slieksnis ir 197 milimetrus virs sliedes augšējās malas, vienlaidu vagona grīda 220 milimetrus virs sliedes augšējās malas, t.i., katrā gadījumā aptuveni par 100 milimetriem zemāka nekā lielākajai daļai zemās grīdas tramvaju.
Zemais iekāpšanas augstums un zemā transportlīdzekļa grīda visā transportlīdzekļa garumā neļauj izmantot asis, kas savieno riteņus abās sastāva pusēs. Tā vietā tika izstrādāta pilnībā pārveidota šasija, kurā asis tika aizstātas ar elektronisko vilces dzinēju vadību. Lielākā daļa motorvagona palīgierīču atrodas uz vagona jumta. Viss transportlīdzeklis sastāv no tā saukto moduļu (transportlīdzekļa virsbūves segmentu) un portālu (locītavu savienojumu) sistēmas, un atsevišķie moduļi ir savienoti viens ar otru šarnīrsavienojumā. Viens modulis ir piekārts portālā, nākamais uzlikts uz tā. Priekšējie un aizmugurējie portāli ir pagriežami, piekarami. Atšķirībā no citiem sliežu transportlīdzekļiem, piemēram, vilcieniem, piedziņas motori nav iebūvēti ratiņos zem vagona virsbūves, bet ir vertikāli izvietoti abās portāla rāmja ārējās pusēs. Atsevišķos riteņus piedzen konusveida zobrati. Īso vilkmi darbina seši piedziņas motori (centrālajā portālā un aizmugurējā portālā), garo vilkmi — astoņi piedziņas motori (centrālajos portālos), katrs ar 60 kW (pirmā sērija) vai 35 kW (otrā sērija) piedziņas. Ideja par šīm portāla šasijām, kas ir veidota kā apgriezts "U", radās SGP inženierim Leopoldam Lenkam.[3]
Visiem ULF vilcieniem ir reģeneratīvā bremzēšana — tie var atgriezt tīklā lielu daļu no bremzēšanas laikā radītās enerģijas, jo to piedziņas motori darbojas kā ģeneratori un pārvērš kinētisko enerģiju elektroenerģijā.[4] No 2001. gada sastāviem rūpnīcā tika uzstādīts trešais priekšējais lukturis, ārējie spoguļi (durvju pusē) un otrs indikatoru pāris.
Otrā ULF piegādes sērija ienesa gan optiskus, gan tehniskus jauninājumus. 2. sērijai ir, piemēram, gaisa dzesēšanas, nevis ūdens dzesēšanas dzinēji, dūmu detektori un temperatūras sensori, kā arī jauni priekšējie lukturi. Pārskatīts tika arī interjers. Jaunākie otrās kārtas sastāvi (no A 1 numura 92 un B 1 numura 755) tika piegādāti bez stikla rūts uz vadītāja kabīnes aizmugurējās sienas. Tomēr tajā pašā laikā ekspluatācijas laikā tramvajiem tika veiktas daudzas pārbūves:
- visos sastāvos tika ierīkota videonovērošana;
- lai līdzinātu pirmās kārtas sastāvus otrās kārtas transportlīdzekļiem, A un B tipi tika aprīkoti ar plastmasas sēdekļiem un oranžiem iekšējiem un ārējiem displejiem;
- visos tramvajos tika modernizētas optiskās un akustiskās durvju bloķēšanas ierīces;
- atpakaļskata spoguļus nomainīja kameras.
Līdz ar sastāva numuru 772 vagoni tika aprīkoti ar hidraulisko līmeņa kontroli, kas pastāvīgi uzraudzīja iepriekš noteiktu iebraukšanas augstumu un nepieciešamības gadījumā to koriģēja. Papildus standarta augstumam 197 mm, sistēma ļāva izmantot arī tā saukto "ziemas līmeni" (240 mm), lai brauktu. Jaunākos sastāvos šī kļūdām pakļautā tehnoloģija tika izslēgta par labu normālai balstiekārtai; iekāpšanas augstums šajos sastāvos vienmēr ir 225 mm.
Tehniskās specifikācijas
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]| Specifikācijas | Tips | |||
|---|---|---|---|---|
| A | B | a 1 | b 1 | |
| Asu izvietojums | 1'+A'+A'+A' | 1'+A'+A'+A'+A'+1' | 1'+A'+A'+A' | 1'+A'+A'+A'+A'+1' |
| Sliežu platums | 1435 mm | 1435 mm | ||
| Garums | 24 210 mm | 35 470 mm | 24 210 mm | 35 470 mm |
| Platums | 2400 mm | 2400 mm | ||
| Augstums virs sliedes | 3,615 mm | 3,615 mm | ||
| Zemās grīdas proporcija | 100 % | 100 % | ||
| Šasijas mehānismi | radiāli kontrolēts Portāla šasija |
radiāli kontrolēts Portāla šasija | ||
| Maks. ass slodze | 12 t | 12 t | ||
| Pašmasa | 30 t | 43 t | 30 t | 43 t |
| Maksimālais ātrums | 70 km/h | 70 km/h | ||
| Maks. paātrinājums | 1.4 m/s² | 1.3 m/s² | ||
| Maks. bremžu palēninājums | 3.0 m/s² | 1.8 m/s² | ||
| Barošanas spriegums | 600 V DC | 600 V DC | ||
| Piedziņas jauda | 6 × 60 kW | 8 × 60 kW | 6 × 35 kW | 8 × 35 kW |
Salons un ārpuse
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu].jpg)
Katram modulim ir divviru bīdāmās durvis. Durvju atvēršanu var veikt ar attiecīgo durvju pogu. Visas durvis var atvērt arī centralizēti no vadītāja kabīnes. Lai atvieglotu iekļūšanu personām ratiņkrēslā, sākotnēji pie priekšējām durvīm tika uzstādīta elektriskā rampa, pirmo moduli varēja pilnībā nolaist, izmantojot hidrauliku. Vēlāk automātiskās rampas un nolaišanās funkcija tika paplašināta par labu manuāli salokāmām rampām; jaunāki transportlīdzekļi tika attiecīgi aprīkoti šādi no paša sākuma.
Informācija pasažieriem tiek nodrošināta, izmantojot skaļruņus un digitālos displejus, kas ir uzstādīti gan iekšpusē, gan ārpusē. Ārējos displejos tiek parādīts līnijas numurs un galamērķis, savukārt iekšpusē tiek parādīta gala pietura un apstāšanās pieprasījums. Atkarībā no piegādes perioda tie ir izstrādāti LCD, flip dot, flip dot/LED vai LED tehnoloģijā. Atsevišķos vilcienos ir uzstādīti arī tā sauktie info ekrāni. Šajos ekrānos lielākoties rāda redakcionālu saturu, bet tiek parādīti arī nākamo pieturu nosaukumi, kā arī pārsēšanās savienojumi. Biļešu automāts otrajā modulī piedāvā iespēju iegādāties biļetes. Biļešu validatori atrodas katrā otrajā portālā.
Sienas, griesti un šarnīrveida ejas tika apšūtas ar baltiem plastmasas paneļiem, un griestu elementi ir perforēti labākai skaņas izolācijai. Sēdekļiem, kas ir sarkanā krāsā, oriģinālajā aprīkojumā bija tekstila pārvalks, bet lielākā daļa tagad ir nomainīti pret plastmasas apvalkiem. Šādi sēdekļi tika uzstādīti vēlāk otrās paaudzes sastāvos no rūpnīcas. Turklāt, lai labāk cīnītos pret ārēju nolietojumu, otrās sērijas interjers saņēma tumšu līmi, nevis gaišas lietnes grīdas un pelēkus sienu segumus. Margas tika pilnībā nokrāsotas dzeltenā krāsā un ir paredzētas, lai atvieglotu orientēšanos vājredzīgajiem.
Centrālajā modulī abās durvju pusēs ir vietas bērnu ratiņiem un pirmajā modulī aiz vadītāja sēdekļa ir vieta ratiņkrēslam. Tā kā salons citādi ir pilns ar krēsliem un nav klasiska daudzfunkcionāla nodalījuma, kopš 2012. gada garajiem vilcieniem ir izņemti atsevišķi sēdekļi (otrajā modulī un aizmugurē).
Salonu apgaismo divas gaismas joslas A un B tipiem un viena gaismas josla A1 un B1 tipiem gaisa kondicionēšanas sistēmas dēļ. Pirmās sērijas automašīnām ir sildītājs, ko lielā mērā nodrošina atgūtā bremzēšanas enerģija, bet otrās paaudzes tramvajiem ir temperatūras kontroles sistēma. Katram modulim ir viens gaisa kondicionēšanas bloks apkurei un dzesēšanai.
Vadītāja sēdeklis atrodas slēgtā kabīnē un ir izvietots augstāk par pasažieru nodalījumu. Tas tika izstrādāts atbilstoši ergonomiskiem aspektiem, piemēram, bieži lietotie funkciju taustiņi ir integrēti roku balstos. Transportlīdzekļa aizmugurē ir manevrēšanas palīgstāvvieta vadītājam.
| Tips | Sēdvietas | Stāvvietas | Ratiņi | Ratiņkrēsli |
|---|---|---|---|---|
| A/A 1 | 42 | 94 | 3 | 1 |
| B/B 1 | 66 | 141 | 5 | 1 |
Sastāvu numerācija
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Vīne
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Transportlīdzekļa tips tika izstrādāts Wiener Linien pēc pieprasījuma divos garumos, tā sauktais īsais sastāvs (24 metrus garš, tips A) un garais sastāvs (35 metrus garš, tips B). Wiener Linien iegādājās savus 332 sastāvus šādi:
| Sērija | Tips Būvniecības gads |
Numerācija | Skaits |
|---|---|---|---|
| prototipus | īsais sastāvs A 1995. gads |
1 | 1 |
| garais sastāvs B 1995. gads |
601 | 1 | |
| Pirmā sērija | īsais sastāvs A 1997-2005 |
2-51 | 50 |
| garais sastāvs B 1998-2005 |
602-701 | 100 | |
| otrā sērija | īsais sastāvs a 1 2007-2015 |
52-131 | 80 |
| garais sastāvs b 1 2009-2017 |
702-801 | 100 | |
| Kopējais skaits | 332 | ||
Oradja
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Oradjā izmantotie vilcieni optiski un tehniski atbilst Vīnes tipam A1.
| Sērija | Numerācija | Skaits |
|---|---|---|
| Īsais sastāvs A1 2008/2009 |
50—59 | 10 |
| Kopējais skaits | 10 | |
Kritika un problēmas
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Revīzijas palātas ziņojumā “Zemās grīdas tramvaju apkope un remonts” tika aplūkota ULF vagona tipa augstā apkopes intensitāte konstrukcijas dēļ. Izlases veida pārbaude tika veikta novērošanas periodā no 2007. līdz 2009. gadam.
Inspektori nonāca pie secinājuma, ka biežu defektu problēma (īpaši saistībā ar portāla šasiju, hidrauliku, pārveidotājiem, slīpēšanas ierīcēm un riteņiem) ir saistīta ar nekonsekventiem apkopes plāniem un neatrisinātām garantijas problēmām. Pārāk maza nozīme tika piešķirta izmaksām un sekām.
No 2008. līdz 2011. gadam tramvajos bija ugunsgrēki un dūmi, bez cietušajiem. Šajā kontekstā Wiener Zeitung citēja vārdā nenosauktu tehniķi, kurš šos notikumus attiecināja uz "fundamentālu dizaina kļūdu": "Tas notiek ar ULF visu laiku. Dažreiz izplūst tikai hidrauliskā eļļa, dažreiz ir dūmi — un dažreiz ir īsti ugunsgrēki."
Saistībā ar notikumiem Satiksmes ministrija kārtējo reizi norādīja uz iespēju trūkumu izkļūt pa logiem un ugunsgrēka sprādzienbīstamību lielā plastmasas īpatsvara dēļ komplektos.
Pēdējos gados tika noņemti hidrauliskie sūkņi, šļūtenes un cilindri, kas nodrošināja, ka ULF var pielāgoties līmenim atkarībā no sezonas, jo tie bija pārāk pakļauti remontam. Tā vietā tika izmantoti fiksēti, stingri dzelzs stieņi ULF iekšpusē, kas nozīmēja, ka ULF vairs nevar iegūt rezultātu ar zemāko ieejas augstumu. Tomēr, pateicoties tagad visaptverošajām pieturu salām nolaišanas funkcija pieejamam ieejas līmenim vairs nav nepieciešama.
Atsauces
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]- ↑ Helmut Dité: Wiener ULF auch in Oradea, Wiener Zeitung, 15. Jänner 2008, abgerufen am 7. November 2013.
- ↑ Ernst Lassbacher: ULF in Rumänien, in: Stadtverkehr, Ausgabe Juni 2008, Seite 51.
- ↑ Ein Stadtbild kommt ins Rollen vom 20. Jänner 2008.
- ↑ Bremsenergie-Rückgewinnung bei den Wiener Linien vom 24. April 2012
Ārējās saites
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]- Die Höhe überwunden Ein mehrseitiger Artikel (Ulf-Story) und viele Bilder zum Wiener ULF
- ULF Arhivēts 2021. gada 8. maijā, Wayback Machine vietnē. Ausführliche Erklärung der Entwicklung der Prototypen bis zur Serienreife mit vielen Bildern
- Niederflurstraßenbahn SGP ULF Infobroschüre zum ULF vom Mai 1995
- Rechnungshofbericht zur Wartung und Instandsetzung der Niederflur-Straßenbahn-Wagentyps ULF Arhivēts 2021. gada 21. septembrī, Wayback Machine vietnē.
- Wartung eines ULF-Straßenbahnwagens auf dem YouTube-Kanal der Wiener Linien