Enkurs

Vikipēdijas lapa
Jump to navigation Jump to search
Holla enkurs kā piemineklis Rīgā, Andrejsalā

Enkurs ir daļa no enkura ierīces. Tas ir kā saite enkurķēdei ar grunti, tā nodrošinot kuģa stāvēšanu uz enkura, kā arī tā atdošanu un pacelšanu. Enkuru masa un to daudzums atkarīgs no kuģa tipa, garuma, platuma, borta augstuma un tā kuģošanas rajona, un to nosaka Kuģu klasifikācijas un uzraudzības (Reģistra) inspekcija. Jūras kuģi apgādāti ar diviem darba un vienu rezerves enkuru, kuriem ir vienāda masa un tips, kā arī ar vairākiem palīgenkuriem (darba enkura masa no 0,3 līdz 7 t). Lielākais no palīgenkuriem ir stopenkurs, kura masa veido trešdaļu no darba enkura masas.

Darba enkurus izmanto, lai noliktu kuģi uz enkura, bet palīgenkurus - lai noņemtu kuģi no sēkļa vai lai kopā ar darba enkuriem noturētu kuģi noteiktā stāvoklī pret vēju, piemēram, kravas operācijās reidā, lai samazinātu viļņošanos vienā borta pusē.

Kuģim aizliegts iziet jūrā, ja enkurklīzēs trūkst kaut viena darba enkura.

Tipi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Holla enkurs

Ir dažādu veidu kuģu enkuri, no kuriem izplatītākie ir admiralitātes, Holla, Matrosova u.c. Enkuram jāatbilst noteiktām prasībām: 1) jābūt iespējamam to ātri atdot un ērti nostiprināt pārgājienam; 2) tam jāpiemīt lielam turētājspēkam pie mazas masas; 3) tam ātri jāierokas gruntī un viegli no tās jāatbrīvojas.

Holla enkurs sastāv no divām lielām tērauda detaļām: kāta un ķepām, kuras atlej kopā ar pamatni. Abas detaļas savieno ar tapu un stoporbultām. Šim enkuram nav štoka un pie pacelšanas to viegli ievilkt klīzē. Ķepas piespiežas pie korpusa. Holla enkurs izceļas ar mazu detaļu skaitu un lielu turētājspēku, kurš ir trīs līdz četras reizes lielāks par enkura masu. Lielās spraugas detaļu savienojuma vietās izslēdz ķepu ieķīlēšanās iespēju korozijas dēļ. Ierokoties gruntī ar abām ķepām, šis enkurs nerada briesmas citiem kuģiem seklā ūdenī un tiek izslēgta iespēja uz tā uztīt enkurķēdi. Holla enkurs ātrās atdošanas un pacelšanas dēļ uz jūras kuģiem ir izplatītākais.[1]

Admiralitātes enkurs

Admiralitātes enkurs tika plaši pielietots burinieku flotē tā vienkāršās konstrukcijas un lielā turētājspēka dēļ. Turētājspēks ir četras līdz astoņas reizes lielāks par enkura masu. Šo enkuru ir grūti sagatavot pārgājienam, turklāt seklā ūdenī no grunts slienas ārā viena ķepa, kura ir bīstama citiem kuģiem. Uz ķepas var sapīties enkurķēde, tādēļ uz mūsdienu kuģiem tos izmanto tikai kā stopenkurus.[2]

Matrosova enkurs ir ar divām pagriežamām, platām ķepām, kuras izvietotas tuvu viena otrai, tāpēc enkura turētājspēks, salīdzinot ar tā masu, palielinās 10 līdz 20 reizes. Turētājspēks atkarīgs no grunts. Šo enkuru izgudroja 1944. g. krievu inženieris Matrosovs un šobrīd tas ir izplatīts uz upju un nelieliem jūras kuģiem, jo tā lielais turētājspēks ļauj samazināt tā masu un izgatavot enkuru metinot. Lai nodrošinātu enkura apgāšanos ķepu lejas daļā ir štoks ar flančiem.[2]

Lai noturētu kuģi pie ledus, izmanto ledus enkuru, kuram ir viens rags. Enkura svars ļauj to pārnest pa ledu ar rokām.

Noenkurošanās[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Par noenkurošanos sauc pasākumu kompleksu, kuru rezultātā kuģis ar enkura un enkurķēdes palīdzību tiek nostiprināts pie grunts. Noenkurojoties kuģis ienāk enkurvietā, pagriežas tā, lai atrastos uz pēdējā kursa un darbina dzinēju atpakaļgaitā, kamēr sāk lēnām virzīties uz aizmuguri. Pēc tam tiek atdots viens enkurs un tiek izritināts viss nepieciešamās enkurķēdes garums. Ja nepieciešams, ar dzinēju dod impulsu uz priekšu, lai nodzēstu gandrīz visu kuģa inerci uz aizmuguri. Šajā brīdī tiek aizgriezta enkurspilves lentas bremze un enkurs ierokas gruntī.[3]

Enkura ierīce nav paredzēta, lai noturētu kuģi pilnīgi atklātā piekrastē pie stipras viļņošanās.[4]

Dzenskrūves soļa iespaids[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Dzenskrūves soļa iespaids. Labā soļa dzenskrūve strādājot atpakaļgaitā vai kreisā soļa dzenskrūve strādājot uz priekšu.

Kuģus var apgādāt ar labā soļa vai kreisā soļa dzenskrūvēm, bet parasti kuģus apgādā ar fiksēta labā soļa dzenskrūvēm. Soli nosaka skatoties uz dzenskrūvi no kuģa aizmugures. Ja, kuģim ejot uz priekšu, dzenskrūve rotē pulksteņa rādītāja kustības virzienā, saka, ka kuģis apgādāts ar labā soļa dzenskrūvi. Un otrādi, ja kuģim ejot uz priekšu, dzenskrūve rotē pretēji pulksteņa rādītāja kustības virzienam, saka, ka kuģis apgādāts ar kreisā soļa dzenskrūvi.

Ar vienu dzenskrūvi apgādāti kuģi, tās rotācijas rezultātā, novirzās no kursa. Šī efekta iespaids uz kuģa kursu pastiprinās samazinoties kuģa ātrumam un īpaši spēcīgs tas ir kuģim pārvietojoties atpakaļgaitā. Dzenskrūves soļa iespaids var tikt skaidrots dažādi. Dažkārt to sauc par dzenrata iespaidu un kuģa pakaļgala novirzes virziens sakrīt ar tāda kuģa kustības virzienu, kurš apgādāts ar dzenratu novietotu apskatāmās dzenskrūves plaknē un griežas tajā pašā virzienā. Cits skaidrojums saistīts ar to, ka, dzenskrūvei rotējot, tā iesūc ūdeni no viena borta puses, pazeminot ūdens līmeni tajā, un izmet ūdeni pret korpusa zemūdens daļu otra borta pusē. Korpusa zemūdens daļa novirza dzenskrūves izmesto ūdeni uz augšpusi, paaugstinot ūdens līmeni otrā borta pusē. Tā kā rodas starpība ūdens līmeņos abās borta pusēs kuģa pakaļgalā, tas pārvietojas virzienā no paaugstinātā ūdens līmeņa puses uz pazeminātā ūdens līmeņa pusi.

Labā soļa dzenskrūve strādājot atpakaļgaitā griežas pretēji pulksteņa rādītāja kustības virzienam skatoties no kuģa pakaļgala. Kuģa pakaļgals pārvietojas uz kreisā borta pusi un attiecīgi kuģa priekšgals uz labā borta pusi.

Tuvošanās enkurvietai[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Ja enkurvieta ir pārpildīta vai laika apstākļi ir nelabvēlīgi un tādēļ kuģis nevar tikt droši noenkurots, var tikt izsaukts velkonis, lai palīdzētu manevrēt. Dažkārt kuģis liekas dreifā un gaida, kamēr apstākļi uzlabosies.[5]

Pēc tam, kad kuģis ienāk enkurvietā, tas samazina savu gaitu un liekās uz pēdējā kursa. Ja pēdējais kurss ir pretējs vai gandrīz pretējs tam ar kādu kuģis ienāca enkurvietā, bet cirkulācijai vietas nav, var tikt izmantots paņēmiens ar atpakaļgaitu un aizpildīšanu (Backing and filling – angļu val.)[6]

Izmantojot atpakaļgaitu un aizpildīšanu ir iespējams apgriezt kuģi pusē no cirkulācijai nepieciešamā diametra. Manevru ar labā soļa dzenskrūvi izpilda tikai caur labo bortu. Vispirms pārliek stūri līdz galam labajā bortā un dod ar dzinēju vidēju priekšgaitu (Half ahead – angļu val.). Kad kuģa kurss izmainījies par aptuveni 45°, atstājot stūri līdz galam labajā bortā, tiek dota vidēja atpakaļgaita (Half astern – angļu val.). Dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa aizmugure sāk pastiprināti virzīties uz kreisā borta pusi. Kad kuģis ir apstājies attiecībā pret ūdeni, stūri pārliek līdz galam kreisajā bortā, bet, kad kuģis sāk virzīties atpakaļgaitā – stūri atkal pārliek līdz galam labajā bortā un dod vidēju priekšgaitu, kamēr tas neiziet uz sākotnējam pretēju vai kādu citu nepieciešamo kursu.[7]

Enkurs ierokas gruntī.

Kad kuģis atrodas uz pēdējā kursa, tas iet līdz enkura atdošanas pozīcijai un tajā apstājas neizmainot kuģa kursu. To izdara labā soļa dzenskrūves kuģim pārliekot stūri kreisajā bortā. Kad kuģis sāk griezties pa kreisi, dzinēju sāk darbināt atpakaļgaitā. Kuģis zaudē ātrumu un tā priekšgala virzība pa kreisi samazinās, apstājas un priekšgals, dzenskrūves soļa iespaidā, sāk virzīties pa labi. Kad priekšgals sāk virzīties pa labi, ar dzinēju tiek dots impulss uz priekšu turot stūri kreisajā bortā. Tādā veidā tiek panākts, ka priekšgala virzība pa labi apstājas un tas atkal sāk virzīties pa kreisi. Procedūru atkārto, kamēr kuģis nav apstādināts saglabājot tā kursu tuvu tam, kāds bija pirms manevra uzsākšanas.[8]

Pēc kuģa apstādināšanas enkura atdošanas punktā, tam dod lēnu gaitu atpakaļ.[6]

Tuvojoties enkurvietai un izvēloties enkura atdošanas punktu tiek ņemts vērā griešanās rādiuss uz enkura jeb riņķa līnijas rādiuss, kurš vienāds izlaistās enkurķēdes un kuģa garuma summai. Jāpārliecinās vai šī rādiusa iekšienē neatrodas citi kuģi vai sēkļi.[9]

Savukārt, ja, tuvojoties enkura atdošanas punktam, situācija neattīstās atbilstoši plānotajai, enkurvietu var atstāt vai, ja ir par vēlu, noenkuroties izmantojot mazu enkurķēdes garumu. Tad kuģis tiks noturēts vietā, kamēr radušos situāciju atrisinās vai pieņems lēmumu par turpmāko rīcību.[9]

Manevrējot enkurvietā pie vēja un straumes, jāpaiet garām kuģiem, bojām un citiem navigācijas šķēršļiem to aizvēja pusē vai lejpus straumei.[10]

Pie stipra vēja un straumes ir īpaši vēlams enkura atdošanai iziet uz pēdējā kursa. Tomēr šādos apstākļos tas ne vienmēr ir iespējams. Dažkārt kuģis var aiziet līdz izvēlētajai enkura atdošanas vietai un tad atdot enkuru ar vienu vai divām šēkelēm. Pēc tam enkurķēdi nostiprina un kuģis uz enkura pagriežas pēdējā kursā.[11]

Noenkurojoties lielos dziļumos - virs 30 m - enkuram neļauj krist brīvi. Enkura un tā ķēdes inerces moments var būt pārāk liels, lai ķēdi apturētu ar enkurspilves lentas bremzi. Šādos apstākļos enkuru gandrīz visā dziļumā nolaiž ar enkurspilves motoru un kuģim ir nepieciešams ilgstoši saglabāt nemainīgu savu pozīciju. Šo uzdevumu vieglāk paveikt, ja kuģis atrodas uz pēdējā kursa.[12]

Bezšķēršļu enkura pacelšana.

Par pēdējo kursu sauc kursu, kādu kuģis ieņems pēc noenkurošanās vēja un straumes rezultējošās iedarbības rezultātā. Priekšrocības noenkurojoties uz pēdējā kursa ietver to, ka ķēde tiks izritināta virzienā prom no kuģa korpusa un kuģi var novietot starp citiem kuģiem un šķēršļiem nebaidoties, ka tas pēc noenkurošanās griezīsies un tos aizskars. Kuģis pēc noenkurošanās jau atradīsies tādā pašā kursā, kādā citi tuvumā esošie kuģi.[13]

Ne vienmēr, lai noenkurotos, ir jāiziet uz pēdējo kursu. Bezvējā vai pie paisuma un bēguma, kad nav plūdmaiņu straumju, citi kuģi enkurvietā tāpat stāv ar dažādiem, atšķirīgiem kursiem. Šādos apstākļos kuģis var noenkuroties ar jebkādu kursu.[14]

Stiprākā vējā un straumē, kad pagrieziens uz pēdējo kursu notiek ar izmest enkuru, izšķir divus gadījumus – kad kuģis atrodas uz pēdējam kursam pretēja vai gandrīz pretēja kursa un, kad pēdējais kurss atrodas labajā vai kreisajā bortā.[15]

Ja kuģis iet ar pēdējam kursam pretēju vai gandrīz pretēju kursu, uzsāk pagriezienu pa labi un atdod labā borta enkuru, lai varētu izmantot dzenskrūves soļa iespaidu, ja būtu vajadzība dot dzinējam atpakaļgaitu.[15]

Savukārt, ja pēdējais kurss atrodas labajā vai kreisajā pusē, uzsāk pagriezienu pret vēju vai straumi uz pēdējā kursa pusi un izmanto vēja puses vai straumes puses enkuru, lai kuģa priekšgals pagrieztos pret vēju vai straumi, bet enkurķēde virzās prom no korpusa.[15]

Ja laikapstākļi un kuģu blīvums enkurvietā atļauj, manevrēšanu var atvieglot veicot lielas izmaiņas kursā tālu pirms enkura atdošanas pozīcijas. Tādā gadījumā pirms enkura atdošanasa vietas kuģis ir tikai jāapstādina.[16]

Noenkurojoties naktī, kā arī pārpildītā vai ierobežotā enkurvietā, kad ātrumu ir daudz grūtāk novērtēt un to ir daudz svarīgāk zināt, kuģim dod atpakaļgaitu, kamēr tas apstājas attiecībā pret ūdeni. Tad nav šaubu, ka kuģa ātrums ir nulle. Pēc tam atkal dod priekšgaitu un lēnām virzās atlikušos dažus kuģa garumus un atdod enkuru.[17]

Enkura atdošana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Enkurs atrodas kuģa priekšgalā nevis pie stūres mājas, tādēļ paredzētajā enkura atdošanas punktā jānovieto priekšgals nevis stūres māja no kuras notiek kuģa vadība.[18]

Enkuru cenšas atdot tuvāk priekšgalā esošam kuģiem nevis tiem, kas atrodas aizmugurē. Izritinot enkurķēdi kuģis vienalga nostāsies pa vidu starp priekšā un aizmugurē esošajiem. Ja enkuru atdos pa vidu starp kuģiem, pēc enkurķēdes izritināšanas tas atradīsies tuvu aizmugurē esošajiem. Mainoties vēja vai straumes virzienam uz pretējo, aizmugurē esošais kuģis kļūst par priekšgalā esošu kuģi un tas var atrasties pārāk tuvu vai tikt uznests virsū.[18]

Ja kuģis ir apgādāts ar labā soļa dzenskrūvi, atrodoties tuvu pēdējam kursam, dod ar dzinēju impulsu uz priekšu vienlaicīgi pārliekot stūri līdz galam kreisajā bortā. Kad kuģa priekšgals sāk virzīties pa kreisi, dod atpakaļgaitu, kamēr ķīļūdens sasniedz kuģa vidu, un turpina strādāt atpakaļgaitā, kamēr parādās kustība uz aizmuguri. Ja plāno atdot labā borta enkuru, vēlams, lai priekšgala virzība pa kreisi būtu apstājusies. Savukārt, ja plāno atdot kreisā borta enkuru, vēlams, lai priekšgals sāktu lēnām virzīties uz labā borta pusi.[19]

Brīdī, kad ķīļūdens ir sasniedzis kuģa garuma viduspunktu, kuģis ir tikai apstājies attiecībā pret ūdeni. Nepieciešams pagaidīt, lai kuģim parādītos atpakaļgaita un tad atdot enkuru. Ja kuģim nav atpakaļgaitas, enkurķēde sakrāsies kaudzē uz grunts un pārstās ritināties ārā.[19]

Enkurķēdes izritināšana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Kamēr kuģis virzās uz aizmuguri, lentas bremzi periodiski pievelk un atslābina, lai enkurķēde izritinātos uz grunts vienmērīgi nevis sakrātos kaudzē. Enkurķēde, kas sakrājusies kaudzē, var aizķerties aiz enkura, kā arī, pēc visa nepieciešamā enkurķēdes garuma izritināšanas un bremzes pievilkšanas, kaudzē sakrājusies enkurķēde tiks izvilkta visā garumā ar mazu pretestību, bet, kad enkurs ieraksies gruntī, būs spēcīgs rāviens, kurš var bojāt enkura ierīci.[20]

Lentas bremzi enkurķēdes izritināšanas laikā nepievelk tik cieši, lai enkurķēdes izritināšanās tiktu apturēta. Ja enkura ķepas ierokas gruntī pārāk ātru, kamēr enkura kāts vēl nav gandrīz paralēls jūras dibenam, enkurs no grunts var tikt izrauts tik aplipis ar dubļiem, ka tas nav spējīgs vēlreiz ierakties gruntī pēc tam, kad tiek izritināts viss nepieciešamais enkurķēdes garums.[20]

Ierakšanās gruntī[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Kad nepieciešamais enkurķēdes daudzums ir izritināts, aizgriež lentas bremzi un, ja kuģim joprojām piemīt vērā ņemama kustība uz aizmuguri, pēdējo reizi ar dzinēju dod impulsu uz priekšu, lai, enkuram ierokoties gruntī, ar kuģa pārmērīgo ātrumu uz aizmuguri nepārrautu ķēdi. Dodot ar dzinēju impulsu uz priekšu, var pārlikt stūri līdz galam labajā vai kreisajā bortā, lai, nepieciešamības gadījumā, pagrieztu kuģi tuvāk pēdējam kursam vai tā, lai turētu enkurķēdi prom no priekšgala, buļbas vai citas zemūdens konstrukcijas.[21]

Priekšgaitā strādājošu dzinēju izmanto tikai tik daudz, lai samazinātu ātrumu uz aizmuguri. Ja kuģis ir bijis apstājies, dod atpakaļgaitu vēlreiz, lai enkura ķepas ieraktos gruntī.[21]

Nolikšanās uz diviem enkuriem[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Nolikšanos uz diviem enkuriem var veikt ar pēdējo kursu pret straumes un vēja rezultējošās iedarbības virzienu un perpendikulāri tam. Pirmajā gadījumā izšķir divus paņēmienus: skrejošo enkurošanos (running moor - angļu val.) un stāvošo enkurošanos (standing moor - angļu val.).[22]

Skrejošā enkurošanās[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Skrejošā enkurošanās ir divu enkuru atdošana vienā līnijā, kamēr kuģim piemīt priekšgaita. Kuģi pagriež uz beidzamo kursu pret straumi un vēju, un atdod pirmo enkuru. Kuģim lēnām virzoties uz priekšu, izritina enkurķēdi, līdz atdod otru enkuru. Pēc tam ievelk pirmo ķēdi un vienlaicīgi izritina otro tā, lai kuģis tiktu nonests starp abiem enkuriem. Abus enkurus var atdot virzoties paralēli kanāla asij, vai pretīm straumei. Tādā gadījumā kuģi pozīcijā lielāko tiesu notur tikai viens enkurs, bet mainoties plūdmaiņu straumes virzienam, kuģis pagriežās jaunajā kursā aprakstot rādiusu, kurš ir tikai nedaudz lielāks par kuģa garumu.[22]

Stāvošā enkurošanās[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Stāvošā enkurošanās ir līdzīga skrejošajai enkurošanai ar to atšķirību, ka pēc iziešanas uz pēdējā kursa, kuģim dod atpakaļgaitu, kamēr parādās tā virzība uz aizmuguri. Pēc tam tiek atdots pirmais enkurs un izritināta tā enkurķēde, kuģim virzoties atpakaļgaitā līdz otrā enkura atdošanas pozīcijai. Pēc otrā enkura atdošanas, pirmā enkura enkurķēdi ievelk un otrā enkura enkurķēdi izritina, kamēr kuģis nonāk paredzētajā pozīcijā.[23]

Nolikšanās ejot perpendikulāri straumei un vējam[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Nolikšanās uz diviem enkuriem ejot perpendikulāri straumes un vēja rezultējošās iedarbības virzienam notiek līdzīgi kā pietauvojoties izmantojot Vidusjūras paņēmienu.[24]

Izmantojot šo paņēmienu, kuģis iet pa līniju, kurā tiks atdoti enkuri. Vispirms tiek atdots vēja puses borta enkurs. Kad enkurs ir atdots, uzreiz izlaiž visu nepieciešamo enkurķēdes garumu. Izlaistās enkurķēdes garums ir vismaz par vienu šēkeli lielāks nekā būtu nepieciešams enkurojoties tādā pašā dziļumā.[25]

Enkurspilves lentas bremzi ķēdes izritināšanas laikā nepievelk, jo tas liks kuģim pagriezties ap vertikālu asi, kura iet caur atdotā enkura enkurklīzi. Tāpat, pievelkot lentas bremzi, ir iespējams izraut enkuru no tam paredzētās vietas. Pat enkurķēdes vilkšanās pa grunti, pārvieto kuģa vertikālo rotācijas jeb pagriešanās asi uz priekšgalu no esošās, kā rezultātā kuģa kustība uz priekšu stabilizējas un pastiprinās tā reakcija stūrei un dzinējam. To ņem vērā pārliekot stūri par mazākiem leņķiem, lai noturētu kuģi vajadzīgajā kursā. Ja nepieciešamo kursu notur pārliekot stūri bortā līdz galam un dodot ar dzinēju īslaicīgu impulsu uz priekšu, impulsa ilgumu var samazināt, vai arī var samazināt stūres pārlikšanas leņķi. Vēja iespaids uz kuģi tāpat izmainās. Kuģim ir spēcīgāka tendence pie maziem ātrumiem pagriezties ar priekšgalu pret vēju, nekā tad, ja enkurs atrastos klīzē.[26]

Atsevišķas enkurvietas uz jūras kartes.

Kuģis paiet garām tā paredzētajai stāvēšanas vietai, pirms apstāties un atdot otru enkuru. Nodzēšot kuģa inerci pirms otrā enkura atdošanas, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa pakaļgals pārvietojas uz kreisā borta pusi. Tāpēc, ja paredzētā stāvēšanas vieta atrodas kuģa labajā bortā, kuģa priekšgalu pirms inerces nodzēšanas pagriež par lielāku leņķi uz kreisā borta pusi, jo, dzenskrūves soļa iespaidā, ejot atpakaļgaitā uz paredzētās stāvēšanas vietas pusi, kuģa pakaļgalam būs tendence virzīties pa kreisi. Dzenskrūves soļa iespaidā novērojamo kuģa pakaļgala virzību uz kreisā borta pusi ņem vērā, lai tās rezultātā, kuģa pakaļgals virzītos uz paredzētās stāvēšanas vietas pusi nevis tai pāri un projām. Ja paredzētā stāvēšanas vieta atrodas kuģa kreisā borta pusē, stūri pārliek līdz galam labajā bortā un dod impulsu ar priekšgaitā strādājošu dzinēju. Šoreiz kuģa priekšgalu uz labā borta pusi nav nepieciešams pagriezt par tik lielu leņķi, jo dzinējam strādājot atpakaļgaitā, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa pakaļgals virzīsies uz paredzētās stāvēšanas vietas pusi. Pēc otrā enkura atdošanas, aizgriež pirmā enkura lentas bremzi, lai tas sāk ierakties gruntī. Kuģis virzās uz stāvēšanas vietu atpakaļgaitā, bet enkurus izmanto, lai palīdzētu tā stūrēšanai.[27]

Kuģa pakaļgals virzās uz pretējo pusi tai, kurā tiek pievilkta enkurvinčas lentas bremze. Pieturot kreisā borta enkurķēdi, kuģa pakaļgals virzās uz labā borta pusi. Pieturot labā borta enkurķēdi, kuģa pakaļgals virzās uz kreisā borta pusi.[28]

Enkuriem būtu jābūt novietotiem 60° leņķī skatoties no kuģa priekšgala. Plānojot enkurošanos, enkurus paredz atdot pietiekami tālu prom no stāvēšanas vietas, lai ķēdes un distance starp enkuriem veidotu vienādmalu trijstūri.[29]

Pie stipra vēja, kompensē tā iespaidu ar kuģa priekšgala pagriešanas leņķa lielumu pirms otrā enkura atdošanas un ar enkurvinčas lentas bremžu pievilkšanu.

Kuģis, kurš nolicies uz diviem enkuriem ejot perpendikulāri straumes un vēja rezultējošās iedarbības virzienam, tiek mazāk pakļauts rotācijai turp un atpakaļ ap kuģa vertikālo rotācijas asi. Ar šādu paņēmienu noenkurota kuģa enkuru kopējais turētājspēks ir lielāks nekā izmantojot skrejošo vai stāvošo enkurošanos, jo tur vienlaicīgi abi enkuri. Tā kā viļņošnanās ir pārsvarā no kuģa priekšpuses, tad tā izraisa garenvirziena zvalstīšanos, bet sāniskā zvalstīšanās ir neliela, kas ir svarīgi, ja jāveic kravas operācijas ostas reidā, jūrā.[24]

Enkurķēžu sapīšanās[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Nolikšanos uz diviem enkuriem izmanto reti, jo to pielietojot iespējama enkurķēžu sapīšanās. Sapīšanās notiek, ja kuģis atkārtoti pagriežas sekojot straumei vai vējam vienā virzienā - pulksteņa rādītāja virzienā vai pretēji tam. Tādējādi enkurķēdes sapinās un enkurus nav iespējams pacelt. Plūdmaiņu straumes piekrastē bieži maina savu virzienu pagriežoties pulksteņa rādītāja vai tam pretējā virzienā. Lai sapīšanos novērstu, pie katras straumes vai vēja izmaiņas par 360°, kuģi ir jāpagriež pretēji straumes vai vēja izmaiņas virzienam.[23]

Kuģa pagriešanu veic pārliekot stūri līdz galam bortā un dodot ar dzinēju īslaicīgu impulsu uz priekšu. Var tikt izmantots arī velkonis, kurš stumj vai tauvā velk kuģa pakaļgalu pretī vējam vai straumei. Kad straumes vai vēja virziens maina savu iedarbības bortu, straume vai vējš palīdz pagriezt kuģi vajadzīgajā virzienā.[23]

Enkurķēdes garums[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Izlaistās enkurķēdes garumu liela turētājspēka enkuriem nosaka ūdens dziļums enkurvietā:

,

kur L - izlaistās enkurķēdes garums šēkelēs (vienas šēkeles garums ir 27,5 m) un hm - enkurvietas dziļums metros. Cits izplatīts paņēmiens ir izritināt enkurķēdi sešu līdz desmit dziļumu garumā.[30]

Atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

  1. Grinšteins M., Sakss O. Jūrniecības termini Avots, 2006. 45. - 46. lpp. ISBN 9984757641
  2. 2,0 2,1 Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 59. lpp.
  3. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 176. lpp. ISBN 9780764354588
  4. Starptautiskās klasifikācijas sabiedrību asociācijas (International Association of Classification Societies (IACS) - angļu val.) prasības attiecībā uz tauvošanās, enkurošanās un vilkšanas ierīcēm, 2007.
  5. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 165. lpp. ISBN 9780764354588
  6. 6,0 6,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 166. lpp. ISBN 9780764354588
  7. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 11. - 12. lpp. ISBN 9780764354588
  8. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 14. lpp. ISBN 9780764354588
  9. 9,0 9,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 167. lpp. ISBN 9780764354588
  10. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 168. lpp. ISBN 9780764354588
  11. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 170. lpp. ISBN 9780764354588
  12. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 171. lpp. ISBN 9780764354588
  13. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 174. lpp. ISBN 9780764354588
  14. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 175. lpp. ISBN 9780764354588
  15. 15,0 15,1 15,2 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 176. lpp. ISBN 9780764354588
  16. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 178. lpp. ISBN 9780764354588
  17. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 179. lpp. ISBN 9780764354588
  18. 18,0 18,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 180. lpp. ISBN 9780764354588
  19. 19,0 19,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 181. lpp. ISBN 9780764354588
  20. 20,0 20,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 182. lpp. ISBN 9780764354588
  21. 21,0 21,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 183. lpp. ISBN 9780764354588
  22. 22,0 22,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 185. lpp. ISBN 9780764354588
  23. 23,0 23,1 23,2 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 187. lpp. ISBN 9780764354588
  24. 24,0 24,1 MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 186. lpp. ISBN 9780764354588
  25. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 228. - 229. lpp. ISBN 9780764354588
  26. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 229. lpp. ISBN 9780764354588
  27. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 229. - 230. lpp. ISBN 9780764354588
  28. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 230. lpp. ISBN 9780764354588
  29. MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 232. lpp. ISBN 9780764354588
  30. The Nautical Institute Navigation Accidents and their Causes The Nautical Institute, 2015. 73. lpp. ISBN 9781906915322