Tauvošanās
Tauvošanās ir kuģa pienākšanas un tā nostiprināšanas pie piestātnes vai cita kuģa process.[2] Nostiprināšana notiek ar sintētiskām tauvām vai tērauda trosēm, kuras sauc par tauvošanās galiem.[3] Tauvošanās sastāv no vairākiem cits pēc cita izpildāmiem manevriem. Kuģa pienākšanu un nostiprināšanu pie piestātnes sauc arī par pietauvošanos, bet kuģa atiešanu no piestātnes par attauvošanos.
Dzenskrūves soļa iespaids
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Kuģus var apgādāt ar labā soļa vai kreisā soļa dzenskrūvēm, bet parasti kuģus apgādā ar fiksēta labā soļa dzenskrūvēm. Soli nosaka skatoties uz dzenskrūvi no kuģa aizmugures. Ja, kuģim ejot uz priekšu, dzenskrūve rotē pulksteņa rādītāja kustības virzienā, saka, ka kuģis apgādāts ar labā soļa dzenskrūvi. Un otrādi, ja kuģim ejot uz priekšu, dzenskrūve rotē pretēji pulksteņa rādītāja kustības virzienam, saka, ka kuģis apgādāts ar kreisā soļa dzenskrūvi.
Ar vienu dzenskrūvi apgādāti kuģi, tās rotācijas rezultātā, novirzās no kursa. Šī efekta iespaids uz kuģa kursu pastiprinās samazinoties kuģa ātrumam un īpaši spēcīgs tas ir kuģim pārvietojoties atpakaļgaitā. Dzenskrūves soļa iespaids var tikt skaidrots dažādi. Dažkārt to sauc par dzenrata iespaidu un kuģa pakaļgala novirzes virziens sakrīt ar tāda kuģa kustības virzienu, kurš apgādāts ar dzenratu novietotu apskatāmās dzenskrūves plaknē un griežas tajā pašā virzienā. Cits skaidrojums saistīts ar to, ka, dzenskrūvei rotējot, tā iesūc ūdeni no viena borta puses, pazeminot ūdens līmeni tajā, un izmet ūdeni pret korpusa zemūdens daļu otra borta pusē. Korpusa zemūdens daļa novirza dzenskrūves izmesto ūdeni uz augšpusi, paaugstinot ūdens līmeni otrā borta pusē. Tā kā rodas starpība ūdens līmeņos abās borta pusēs kuģa pakaļgalā, tas pārvietojas virzienā no paaugstinātā ūdens līmeņa puses uz pazeminātā ūdens līmeņa pusi.
Labā soļa dzenskrūve strādājot atpakaļgaitā griežas pretēji pulksteņa rādītāja kustības virzienam skatoties no kuģa pakaļgala. Kuģa pakaļgals pārvietojas uz kreisā borta pusi un attiecīgi kuģa priekšgals uz labā borta pusi.
Vēja iespaids
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Ja nav vēja un tiek ieturēts pastāvīgs kurss, kuģis pārvietojas savas diametrālās plaknes virzienā. Tomēr, vēja iespaidā, kuģis var tikt nonests paralēli savai diametrālajai plaknei un pārvietoties virs grunts pa ceļa driftes līniju (CDr), kura no diametrālās plaknes atšķiras par driftes leņķi. Lai kuģis pārvietotos paredzētajā virzienā, tā kurss ir jāizmaina par driftes leņķi uz tā borta pusi no kura pūš vējš.[4]
Samazinoties ātrumam, kuģim ir tendence pagriezties ar priekšgalu pret vēju. Šī tendence kļūst jo izteiktāka, jo mazāka kuģa gaita. Bet, kad kuģis ir apstājies un tam vairs nav gaitas caur ūdeni, tas parasti cenšas sagriezties ar bortu pret vēju. Parādoties atpakaļgaitai, kuģis cenšas pagriezties ar pakaļgalu pret vēju.[5]
Tuvošanās piestātnei
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Tuvošanās piestātnei notiek ar pašu mazāko ātrumu pie kura kuģis vēl klausa stūrei. Šāds ātrums ir apmēram 2 mezgli. Pat tad, ja tik mazu ātrumu iespējams nodrošināt tikai ar apturētu dzinēju, stūrēšanu var turpināt pārliekot stūres lāpstu uz attiecīgā borta pusi un dodot īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā. Dažkārt, lai būtu pārliecība par kuģa ātrumu, to aptur pavisam apmēram viena kuģa garuma attālumā no piestātnes un tikai pēc tam turpina kustību uz priekšu ar pašu mazāko gaitu. Ātrumu mēra ar lagu, GPS uztvērēju vai izmantojot kuģa ķīļūdeni.
Ķīļūdens ir dzenskrūves sakults ūdens, kurš tiek izmests aiz kuģa. Ja kuģa dzinējs strādā atpakaļgaitā, bet ķīļūdens vienalga tiek atstāts kuģa aizmugurē, kuģa ātrums uz priekšu ir lielāks par diviem mezgliem. Ja ķīļūdens stāv uz vietas, jeb pārvietojas uz priekšu tādā pašā ātrumā kā kuģis, kuģa ātrums ir divi mezgli. Savukārt, ja ķīļūdens ejot gar kuģa labo bortu (labā soļa dzenskrūve, kura strādā atpakaļgaitā) sasniedz kuģa garuma viduspunktu, kuģis ir nekustīgs attiecībā pret ūdeni. Ar ķīļūdeni var noteikt kuģa ātrumu caur ūdeni, bet tas tuvojas piestātnei ar ātrumu mērītu attiecībā pret grunti.
Ja kuģis iet pret straumi, tad tā ātrums caur ūdeni ir lielāks nekā ātrums attiecībā pret grunti un kuģis labāk klausa stūrei. Savukārt, ja kuģis iet pa straumi, tad tā ātrums caur ūdeni ir mazāks par ātrumu attiecībā pret grunti un kuģi ir grūtāk stūrēt.
Ātrumu samazina savlaicīgi, jo pienākot paredzētajā piestātnē ir jānodzēš kuģa inerce (tas jāapstādina) strādājot ar dzinēju atpakaļgaitā. Kad dzinējs strādā atpakaļgaitā, kuģis ir slikti vadāms. Pienākot pie piestātnes ar pārāk lielu ātrumu, ir jāsamazina kuģa gaita un tajā pašā laikā nepieciešams dot priekšgaitu, lai kuģi pagrieztu, ko vienlaicīgi izdarīt nevar.
Tuvojoties piestātnei ar labo bortu, leņķi starp kuģa diametrālo plakni un piestātni tur pēc iespējas mazu. Ja šis leņķis ir liels, dzēšot kuģa inerci, tā pakaļgals, dzenskrūves soļa iespaidā, virzīsies prom no piestātnes. Šo efektu pastiprina piestātnes siena, kura iesprosto ķīļūdeni starp kuģa korpusu un piestātni. Tādējādi, ja sākotnējais tuvošanās leņķis bija liels, tas vēl vairāk palielinās dzinējam strādājot atpakaļgaitā. Piekrauti kuģi tauvojoties ar labo bortu izmanto ostas velkoni, lai piespiestu kuģa pakaļgalu pie piestātnes.
Tuvojoties piestātnei ar kreiso bortu, leņķi starp kuģa diametrālo plakni un piestātni tur robežās no 10 līdz 15 grādiem. Kuģa diametrālo plakni cenšas turēt pret to punktu uz piestātnes, kur pēc pietauvošanās atradīsies kuģa garuma viduspunkts. Pēc tam, kad dzinējam dod atpakaļgaitu, lai nodzēstu inerci, kuģa pakaļgals, dzenskrūves soļa iespaidā, pārvietojas uz piestātnes pusi. Tādā veidā kuģis piespiežas piestātnei visā savā garumā. Ja pakaļgala kustība piestātnes virzienā ir pārāk strauja, var pārlikt stūri uz kreiso bortu un dot īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā.
Piestātnei tuvojoties atpakaļgaitā, tuvošanās leņķim nav lielas nozīmes, jo kuģi stūrē ar velkoņiem. Vēlams, lai būtu neliels leņķis uz piestātnes pusi, ja plāno pietauvoties ar labo bortu. Tas tiek darīts, lai kompensētu kuģa pakaļgala virzību prom no piestātnes dzinējam strādājot atpakaļgaitā.
Ja ir straume no kuģa pakaļgala, tā priekšgalā un pakaļgalā nostiprina pa velkonim. Kuģi aptur pretī piestātnei. Dzinējs strādā atpakaļgaitā un kuģim ir gaita caur ūdeni, bet attiecībā pret grunti tas stāv uz vietas. Pēc tam kuģi nedaudz sagriež, lai straume būtu no aizmugures un nelielā leņķī no piestātnei pretējā borta puses. Straumes vektoru var sadalīt divās komponentēs: paralēlā kuģa diametrālajai plaknei un tai perpendikulārā uz piestātnei tuvākā borta pusi. Kuģa garenvirzienā darbojošos straumes komponenti kompensē atpakaļgaitā strādājošais dzinējs. Šķērsvirziena straumes komponente bīda kuģi paralēli tam uz piestātnes pusi. Ja translācijas kustības ātrums uz piestātni kļūst pārāk liels, dod rīkojumu velkoņiem pagriezt kuģi ar pakaļgalu pret straumi vai tā, lai straume būtu no aizmugures un nelielā leņķī no piestātnes borta puses. Tad kuģis sāk bīdīties pretējā virzienā prom no piestātnes. Kad kuģis pienāk pie piestātnes, velkoņi to piespiež un notur, kamēr uz krastu tiek padoti pietauvošanās gali.[6]
Pietauvošanās
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Ja, kuģim tuvojoties, pūš vējš no piestātnes puses, tuvošanās leņķi starp kuģa diametrālo plakni un piestātni palielina aptuveni par driftes leņķi. Tādā veidā kuģis, vēja iespaidā, tiek nonests uz ceļa driftes līniju, kura ar piestātni veido tādu pašu šauru leņķi, kādu apstākļos bez vēja veidotu kuģa diametrālā plakne. Brīdī, kad kuģis ir nonācis pretī tam paredzētajai piestātnei, tā pakaļgals atrodas lielākā attālumā no piestātnes nekā tad, ja vēja nebūtu. Tādēļ, pirms kuģa inerces nodzēšanas, stūri pārliek uz piestātnei pretējo pusi un dod īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā, lai piebīdītu pakaļgalu tuvāk piestātnei.
Ja ir spēcīgs vējš uz piestātni, kuģis var pienākt pie tās agrāk un nonākt tam paredzētajā vietā slidinot korpusu gar piestātni. Tādā veidā tiek izslēgta iespēja, ka vējš var uznest kuģi piestātnei ar tādu spēku, kurš var izraisīt korpusa bojājumus.
Kad kuģis pietauvojas ar labo bortu pie piestātnes, pirms sākt dzēst inerci, stūri pārliek līdz galam kreisajā bortā un dod īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā, tā, lai kuģa pakaļgals uzsāktu kustību piestātnes virzienā. Tad, dzēšot kuģa inerci, tā pakaļgals, dzenskrūves soļa iespaidā, nevirzīsies prom no piestātnes tik stipri.
| Numurs | Nosaukums | Funkcija | |
|---|---|---|---|
|
1 | Priekšgala tauva | Novērš kustību uz aizmuguri |
| 2 | Priekšgala pievilcējtauva | Tur kuģi pie piestātnes | |
| 3 | Priekšgala šprings | Novērš kustību uz priekšu | |
| 4 | Pakaļgala šprings | Novērš kustību uz aizmuguri | |
| 5 | Pakaļgala pievilcējtauva | Tur kuģi pie piestātnes | |
| 6 | Pakaļgala tauva | Novērš kustību uz priekšu |
Pietauvojoties ar kreiso bortu, katru reizi, kad dzinējs strādā atpakaļgaitā, samazinās leņķis starp piestātni un kuģa diametrālo plakni. Stūri pārliek kreisajā bortā un dod īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā, lai kuģis neieņemtu piestātnei paralēlu stāvokli, ja vien tas jau nav nonācis tam paredzētajā vietā.
Pietauvošanās noslēdzošajā posmā stūri bieži vien atstāj noliktu līdz galam kreisajā bortā gan tad, ja tauvojas ar labo bortu, gan tad, ja tauvojas ar kreiso bortu - tas ir pozīcijā, kur tā visticamāk būs nepieciešama. Dzinējam strādājot atpakaļgaitā, stūres iespaids ir niecīgs, tāpēc nav jēgas tērēt laiku tās pārlikšanai no vienas pozīcijas uz otru.[8]
Pietauvošanās galus uz krastu padod ar sviedlīnes palīdzību, kura piesieta pie gala acs. Pirmo parasti padod priekšgala špringu. Mazāki kuģi var nostiprināt priekšgala špringu un strādāt pret to ar pašu mazāko priekšgaitu. Ja stūri pārliek uz piestātnei pretējā borta pusi, kuģa pakaļgals tiek piebīdīts piestātnei.
Attauvošanās
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Kuģi bieži attauvojas ar aizmuguri pa priekšu, tādēļ tie slikti klausa stūrei. Šādos apstākļos ir grūti kompensēt traucējošu vēja un straumes ietekmi.
Pie nelabvēlīgiem apstākļiem, stipra vēja un straumes, pietauvošanās galu skaitu var dubultot. Tomēr, gatavojoties attauvoties, to skaitu samazina. Ja vējš ir stiprs un pastāv šaubas par to vai kuģis varēs droši stāvēt pie piestātnes, divus pietauvošanās galus var aizvietot ar vienu dubultā novilktu galu - tas ir, gala aci nostiprina uz kuģa, bet pašu galu apvelk apkārt krasta pietauvošanās polerim un tad nostiprina atkal uz kuģa klāja. Tādējādi ir nepieciešama tikai viena vinča, lai galu ātri ievilktu kuģī un tiek aizvietoti divi atsevišķi pietauvošanās gali.
Ja apstākļi atļauj un galu skaits tika dubultots, vispirms atbrīvojas no garākajiem galiem atstājot īsākos. Īpaši svarīgi tas ir kuģa pakaļgalā, jo gari gali, kuru ievilkšana prasa ilgāku laiku, var uztīties dzenskrūvei. Pēc tam galu skaitu var samazināt vēl vairāk atstājot priekšgalā īsu priekšgala tauvu un špringu, bet pakaļgalā īsu pakaļgala tauvu un pievilcējtauvu.
Attauvojoties ar labo bortu no piestātnes tiek izmantots ķīļūdens. Kuģim tiek dota atpakaļgaita, kamēr dzenskrūves soļa iespaidā pakaļgals nesāk bīdīties prom no piestātnes. Pēc tam dzinējs tiek apturēts. To dara tādēļ, ka kuģa vertikālā rotācijas ass neatrodas priekšgalā un pakaļgala kustība prom no piestātnes izraisīs priekšgala uzvelšanos piestātnei. Kad dzinējs ir apturēts, kuģis turpina kustību atpakaļgaitā inerces rezultātā, bet ķīļūdens virzās gar kuģa korpusu un piestātni uz priekšu. Ķīļūdens vispirms bīda kuģi paralēli tam prom no piestātnes un tad, kad ir sasniedzis kuģa korpusu uz priekšu no vertikālās rotācijas ass, atbīda priekšgalu no piestātnes. Pēc tam, ejot atpakaļgaitā, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģis attālinās no piestātnes.
Dažkārt jāattauvojas atbīdot kuģi paralēli piestātnei. Tad lieto divus velkoņus vai vienu nostiprinātu priekšgalā. Ar vienu priekšgala velkoni, tas strādā atpakaļgaitā vienlaicīgi prom no piestātnes un uz attauvojamā kuģa pakaļgalu. Velkoņa un kuģa dzinēja ar stūri virzītā spēka komponentes kuģa diametrālās plaknes virzienā ir vienādas un pretēji vērstas novēršot kuģa kustību uz priekšu vai atpakaļ attiecībā pret grunti. Velkonis atbīda no piestātnes kuģa priekšgalu, bet pakaļgalu atbīda pats kuģis strādājot ar dzinēju priekšgaitā un stūri pārliktu līdz galam uz piestātnes borta pusi.
Retos gadījumos kuģi ir apgādāti ar fiksēta kreisā soļa dzenskrūvēm. Tad pietauvojoties vai attauvojoties ar labo bortu jārīkojas tā kā rīkotos pietauvojoties un attauvojoties ar kreiso burtu uz kuģa ar labā soļa dzenskrūvi un otrādāk. Kuģi ar maināma soļa dzenskrūvi[9] bieži ir aprīkoti ar kreisā soļa dzenskrūvi. Strādājot atpakaļgaitā šiem kuģiem piemīt tādas pašas manevrēšanas īpatnības kā fiksēta labā soļa dzenskrūves kuģim strādājot atpakaļgaitā, jo atpakaļgaitā abas dzenskrūves rotē vienā virzienā.[10]
Straume
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Pie straumes no kuģa priekšgala, ļauj tai iekļūt starp piestātni un korpusu. Straume atbīda priekšgalu no piestātnes, bet pakaļgalu atbīda ar stūri, pārliktu līdz galam pret piestātni, un dzinēju, strādājošu uz priekšu. Kuģa dzinēju izmanto tikai tik daudz, lai kompensētu straumes iespaidu un kuģim nebūtu ātruma uz priekšu vai atpakaļ attiecībā pret grunti. Straumi tur kuģa priekšgalā un nedaudz piestātnes borta pusē, tad, straumes iespaidā, kuģis pārvietojas paralēli sev prom no piestātnes.
Kad pret piestātni pūš vējš, vai arī tuvu kuģa priekšgalam un pakaļgalam pietauvoti citi kuģi, priekšpusē nostiprina velkoni, kurš, strādājot atpakaļgaitā, atbīda priekšgalu no piestātnes, lai starp kuģi un piestātni varētu ieplūst straume. Pašu kuģa atbīdīšanu no piestātnes paralēli tā diametrālajai plaknei paveic straume. Velkonis nepieciešams, lai palīdzētu uzturēt nepieciešamo leņķi starp diametrālo plakni un straumi.
Ja vējš ir vēl stiprāks vai kad tuvumā esošie kuģi prasa vēl lielāku kontroli pār attauvošanos, var izmantot divus velkoņus, kuri atvelk kuģi no piestātnes, vai arī vienu priekšgala velkoni, kurš strādā atpakaļgaitā vienlaicīgi prom no piestātnes un uz attauvojamā kuģa pakaļgalu. Velkoņa un kuģa dzinēja ar stūri virzītā spēka komponentes kuģa diametrālās plaknes virzienā ir vienādas un pretēji vērstas novēršot kuģa kustību uz priekšu vai atpakaļ attiecībā pret grunti. Šādā situācijā kuģa dzinējs var strādāt ar lielākiem apgriezieniem un pārliekot stūri pret piestātni, pakaļgala kustība prom no piestātnes ir straujāka. Priekšgala velkonim jānodrošina tikpat strauja kuģa priekšpuses atvilkšana no piestātnes. Līdzīgi kā iepriekš, straumi tur kuģa priekšgalā un nedaudz piestātnes borta pusē, lai tā palīdzētu kuģi atbīdīt no piestātnes.
Pie straumes no kuģa aizmugures, rīkojas līdzīgi kā pietauvojoties ar šādu pašu straumi. Vispirms kuģa pakaļgals jāatbīda no piestātnes, lai starp to un korpusu ielaistu straumi. To var izdarīt piespiežot ar velkoni kuģa noapaļoto priekšgalu tuvāk piestātnei, atvelkot ar velkoni no piestātnes kuģa pakaļgalu, strādājot pret priekšgala špringu ar pašu mazāko priekšgaitu un stūri pārliktu uz piestātnes bortu, vai arī ievelkot priekšgala tauvu. Pēc tam iet atpakaļgaitā. Ja kuģa aizmugurē atrodas cits kuģis, kuģa dzinēju izmanto tikai tik daudz, lai kompensētu straumes iespaidu un kuģim nebūtu ātruma atpakaļ attiecībā pret grunti. Kuģi no piestātnes atbīda straume.
Motorkuģiem, ar augstu apgriezienu dīzeļdzinējiem, pati mazākā gaita bieži vien ir lielāka par nepieciešamo ātrumu. Šādu kuģu dzinējs periodiski jāaptur, lai iegūtu vajadzīgo ātrumu.
Ja straumes nav, kuģa priekšgalu atbīda no piestātnes tā, lai starp kuģa diametrālo plakni un piestātni veidotos neliels leņķis. To var izdarīt ar velkoni atvelkot kuģa priekšgalu, strādājot pret pakaļgala špringu ar pašu mazāko atpakaļgaitu, vai arī ievelkot pakaļgala tauvu. Tad dod priekšgaitu. Sākumā stūre tiek pārlikta uz piestātnes pusi, lai atbīdītu kuģa pakaļgalu no piestātnes. Pēc tam kuģi stūrē, lai ieturētu nelielo leņķi starp tā diametrālo plakni un piestātni.
Gadījumā, ja kuģa priekšgalā pietauvots cits kuģis, var izmantot vienu priekšgala velkoni, kurš strādā atpakaļgaitā vienlaicīgi prom no piestātnes un uz attauvojamā kuģa pakaļgalu. Kuģa dzinējs strādā priekšgaitā ar stūri pārliktu uz piestātnes borta pusi. Tāpat var kuģa pakaļgalu atbīdīt no piestātnes piespiežot ar velkoni kuģa noapaļoto priekšgalu tuvāk piestātnei, atvelkot ar velkoni no piestātnes kuģa pakaļgalu, strādājot pret priekšgala špringu ar pašu mazāko priekšgaitu un stūri pārliktu uz piestātnes bortu, vai arī ievelkot priekšgala tauvu. Pēc tam atiet no piestātnes uz aizmuguri.[11]
Atmuguriski
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Attauvojoties atmuguriski no piestātnes labajā bortā, ķīļūdens vietā, lai atbīdītu priekšgalu no piestātnes, var izmantot velkoni vai piestūres ierīci. Tāpat var periodiski dot īslaicīgu impulsu ar dzinēju priekšgaitā un stūri pārliktu līdz galam bortā, lai stabilizētu kuģa kustību.
Pirms attauvoties no piestātnes kreisajā bortā, kuģa pakaļgals jāatbīda no tās tā, lai diametrālā plakne ar piestātni veidotu palielu leņķi. To izdara piespiežot ar velkoni kuģa noapaļoto priekšgalu tuvāk piestātnei, atvelkot ar velkoni no piestātnes kuģa pakaļgalu, strādājot pret priekšgala špringu ar pašu mazāko priekšgaitu un stūri pārliktu uz kreiso bortu, vai arī ievelkot priekšgala tauvu. Ejot atpakaļgaitā, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa pakaļgals pārvietojas uz kreisā borta pusi un priekšgals atbīdās no piestātnes. Kuģis cenšas nostāties ar savu diametrālo plakni paralēlāk piestātnei.[12]
Vējš
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Spēcīgs vējš no piestātnes puses var palīdzēt attauvoties, bet kuģa ātrumam atpakaļgaitā pieaugot, tā pakaļgals cenšas pagriezties pret vēju. Tādējādi attauvojoties atmuguriski no piestātnes labajā bortā, kuģa pakaļgalam ir tendence tuvoties piestātnei pārvarot dzenskrūves soļa iespaidu. Attauvojoties atmuguriski no piestātnes kreisajā bortā, dzenskrūves soļa iespaids pastiprina tendenci pakaļgalam virzīties atpakaļ uz piestātnes pusi.
Ja vējš pūš kuģi klāt pie piestātnes, atiešanai no tās var izmantot enkuru, kurš tika atstāts ostas gultnē pietauvojoties, nostiprināt pie kuģa borta velkoni vai divus, slidināt kuģi gar piestātni līdz tās galam vai arī strādājot pret priekšgala špringu ar pašu mazāko priekšgaitu un stūri pārliktu uz piestātnes borta pusi, atbīdīt kuģa pakaļgalu no piestātnes lielākā leņķī pirms atiešanas no tās atpakaļgaitā. Tā kā kuģa ātrumam atpakaļgaitā pieaugot, tā pakaļgals cenšas pagriezties pret vēju, var gadīties, ka kuģa priekšgals tiek uznests uz piestātnes.
Izmantojot vienu velkoni pie stipra vēja, kurš pūš kuģi pret piestātni, velkoni nostiprina priekšgalā. Velkonis atbīda no piestātnes kuģa priekšgalu, bet pakaļgalu atbīda pats kuģis strādājot ar dzinēju priekšgaitā un stūri pārliktu līdz galam uz piestātnes borta pusi.
Ja izlemj slidināt kuģi gar piestātni līdz tās galam, stūri tur ap 10° leņķī uz piestātnes pusi, lai neļautu kuģa priekšgalam atiet no piestātnes. Ja kuģis aties no piestātnes un pēc tam tai tiks uznests virsū, var rasties korpusa bojājumi.[13]
Vidusjūras paņēmiens
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Rolkeri ar pakaļgala rampām bieži tauvojās ar pakaļgalu pie piestātnes pirms tam priekšgalā atdodot enkurus. Šādu pietauvošanos sauc par Vidusjūras paņēmienu.
Izmantojot Vidusjūras paņēmienu, kuģis tuvojas piestātnei tai paralēli gar līniju, kurā tiks atdoti enkuri. Vispirms tiek atdots piestātnei pretējā borta enkurs. Kad enkurs ir atdots, uzreiz izlaiž visu nepieciešamo enkurķēdes garumu. Izlaistās enkurķēdes garums ir vismaz par vienu šēkeli lielāks nekā būtu nepieciešams enkurojoties tādā pašā dziļumā.
Enkurspilves lentes bremzi ķēdes izritināšanas laikā nepievelk, jo tas liks kuģim pagriezties ap vertikālu asi, kura iet caur atdotā enkura enkurklīzi. Tāpat, pievelkot lentes bremzi, ir iespējams izraut enkuru no tam paredzētās vietas. Pat enkurķēdes vilkšanās pa grunti, pārvieto kuģa vertikālo rotācijas jeb pagriešanās asi uz priekšgalu no esošās, kā rezultātā kuģa kustība uz priekšu stabilizējas un pastiprinās tā reakcija stūrei un dzinējam. To ņem vērā pārliekot stūri par mazākiem leņķiem, lai noturētu kuģi vajadzīgajā kursā. Ja nepieciešamo kursu notur pārliekot stūri bortā līdz galam un dodot ar dzinēju īslaicīgu impulsu uz priekšu, impulsa ilgumu var samazināt, vai arī var samazināt stūres pārlikšanas leņķi. Vēja iespaids uz kuģi tāpat izmainās. Kuģim ir spēcīgāka tendence pie maziem ātrumiem pagriezties ar priekšgalu pret vēju, nekā tad, ja enkurs atrastos klīzē.
Kuģis paiet garām tā rampai paredzētajai vietai uz piestātnes, pirms apstāties un atdot otru enkuru. Nodzēšot kuģa inerci pirms otrā enkura atdošanas, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa pakaļgals pārvietojas uz kreisā borta pusi. Tāpēc, ja piestātne atrodas kuģa labajā bortā, kuģa priekšgalu pirms inerces nodzēšanas pagriež par lielāku leņķi uz kreisā borta pusi, jo, dzenskrūves soļa iespaidā, ejot atpakaļgaitā uz piestātnes pusi, kuģa pakaļgalam būs tendence virzīties pa kreisi. Dzenskrūves soļa iespaidā novērojamo kuģa pakaļgala virzību uz kreisā borta pusi ņem vērā, lai tās rezultātā, kuģa pakaļgals virzītos uz rampai paredzētās vietas pusi nevis tai pāri un projām. Ja piestātne atrodas kuģa kreisā borta pusē, stūri pārliek līdz galam labajā bortā un dod impulsu ar priekšgaitā strādājošu dzinēju. Šoreiz kuģa priekšgalu uz labā borta pusi nav nepieciešams pagriezt par tik lielu leņķi, jo dzinējam strādājot atpakaļgaitā, dzenskrūves soļa iespaidā, kuģa pakaļgals virzīsies uz piestātnes pusi. Pēc otrā enkura atdošanas, aizgriež pirmā enkura lentes bremzi, lai tas sāk ierakties gruntī. Kuģis virzās uz piestātni atpakaļgaitā, bet enkurus izmanto, lai palīdzētu tā stūrēšanai.
Kuģa pakaļgals virzās uz pretējo pusi tai, kurā tiek pievilkta enkurvinčas lentes bremze. Pieturot kreisā borta enkurķēdi, kuģa pakaļgals virzās uz labā borta pusi. Pieturot labā borta enkurķēdi, kuģa pakaļgals virzās uz kreisā borta pusi.
Enkuriem būtu jābūt novietotiem 60° leņķī skatoties no kuģa priekšgala, tad tas tiek turēts neatkarīgi no vēja virziena. Plānojot pietauvošanos, enkurus paredz atdot pietiekami tālu prom no piestātnes, lai ķēdes un distance starp enkuriem veidotu vienādmalu trijstūri.
Pie stipra vēja, kompensē tā iespaidu ar kuģa priekšgala pagriešanas leņķa lielumu pirms otrā enkura atdošanas un ar enkurvinčas lentes bremžu pievilkšanu.
Pēc iespējas ātrāk uz piestātni tiek padoti pietauvošanās gali. Kad tie uzlikti uz krasta poleriem, priekšgalā enkurķēdes tiek izritinātas zem nelielas slodzes, kuģis turpina virzīties atpakaļ, bet pakaļgala pietauvošanās gali tiek ievilkti. Pietauvošanās galus cenšas turēt pēc iespējas tālāk no dzenskrūves, kura var būt nepieciešama, lai noturētu kuģi tā pozīcijā un, lai kuģi apturētu tuvojoties piestātnei. Pēdējos metrus kuģi pie piestātnes pievelk ar pietauvošanās galiem neizmantojot dzinēju, jo kavēšanās gadījumā var nebūt iespējams apturēt dzinēju tik ātri, kā rezultātā kuģis var ietriekties piestātnē.
Tiek izmantots pietiekoši daudz pietauvošanās galu vai trošu, lai varētu enkurķēdes daļēji pacelt virs ūdens un tādējādi aizmugurējos pietauvošanās galus nospriegot.[14]
Attauvošanās
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]Parasti kuģis atdod un ievelk pakaļgala pietauvošanās galus un uzreiz uzsāk vēja puses enkura ievilkšanu. Kad vēja puses enkura enkurķēdes garums ir palicis divas šēkeles, pārstāj tā ievilkšanu un pievelk vēja puses enkura lentes bremzi. Kuģim dod lēnu vai vidēju priekšgaitu, lai tā virzību uz priekšu kompensētu un apturētu gruntī esošais vēja puses enkurs. Vienlaicīgi ievelk aizvēja puses enkura enkurķēdi. Pārliekot stūri uz viena vai otra borta pusi un izmantojot dzenskrūves radīto ūdens plūsmu gar stūres lāpstu, uztur nemainīgu kuģa kursu un pozīciju, lai vējš neuznestu kuģi atpakaļ uz piestātnes. Kuģa virzību uz priekšu bloķē uz grunts esošais vēja puses enkurs. Tiklīdz aizvēja puses enkurs atraujas no grunts, to turpina ievilkt, bet kuģa priekšgaitu palielina un velk enkurus pa grunti, kamēr kuģis aiziet drošā attālumā no piestātnes. Pēc tam enkurus ievelk enkurklīzēs un iet jūrā.[15]
Piezīmes un atsauces
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]- ↑ Tvaikonis (Steamer (SS) — angļu val.)
- ↑ A. M. Плехов, C. Г. Шапкин. Словарь военных терминов. Arhivēts 2016. gada 24. septembrī, Wayback Machine vietnē. Воениздат., 1988.
- ↑ Н. Н. Исанин. Морской энциклопедический словарь. том 2.
- ↑ Legzdiņš H. Navigācija. - I. daļa. Izdevniecība "Zvaigzne", 1971. 83. 85., 151. lpp.
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 35. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 118. - 124., 126. - 127. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ Grinšteins M., Sakss O. Jūrniecības termini Avots, 2006. 49., 51. - 52. lpp. ISBN 9984757641
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 131. - 134. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ Kuģa ātrumu un kustības virzienu nosaka nevis dzenskrūves rotācijas ātrums vai virziens, bet tās lāpstiņu savērsuma leņķis pie nemainīga dzinēja kloķvārpstas rotācijas ātruma un virziena.
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 140. - 142., 149. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 142. - 144. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 144. - 145. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 146. - 147. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 228. - 230., 232. -233. lpp. ISBN 9780764354588
- ↑ MacElverey H.D., MacElverey E.D. Shiphandling for the mariner. Fifth edition Schiffer Publishing, Ltd., 2018. 235. lpp. ISBN 9780764354588
Ārējās saites
[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Vikikrātuvē par šo tēmu ir pieejami multivides faili. Skatīt: Tauvošanās.- Virves stopora uzlikšana uz nospriegota pietauvošanās gala pirms tā pārnešanas no enkurspilves spoles uz poleri
- Pietauvošanās izmantojot priekšgala špringu (angliski)
|