KTM-5
| KTM-5 | |
|---|---|
KTM-5 Daugavpilī. | |
Ņižņijnovgorodas tramvaja salons. | |
| Pamatinformācija | |
| Ražotājs | Ustjkatavas vagonbūves rūpnīca |
| Rūpnīca |   Ustjkatava
|
| Aizvietoja | 71-608, 71-619, 71-623 |
| Konstruēts | 1963 |
| Ražots | 1969—1992 |
| Modifikācijas | KTM-5M, KTM-5M3, KTM-5A |
| Tehniskā informācija | |
| Garums | 15 094 mm |
| Platums | 2500 mm |
| Augstums | 3128 mm |
| Pašmasa | 18,65 t |
| Grīdas tips | augstā |
| Druvju skaits | 3 |
| Dzinējs | vilces elektrodzinējs |
| Dzinēja jauda | 4×45 kW |
| Maks. ātrums | 75 km/st |
| Sēdvietu skaits | 32—35 |
| Pasažieri kopā | 180 |
| Pilsētas, kurās izmanto | |
| Izmanto |  : Mazira, Novopolocka
|
KTM-5 (no krievu: Кировский Трамвай Моторный 5-й модели; PSRS Vienotajā numerācijā — 71-605) ir augstās grīdas četrasu tramvaju modelis, kuru ražoja PSRS, vēlāk Krievija. Pirmie modeļa prototipi uzbūvēti 1963. gadā, bet sērijveida ražošana ilga no 1969. līdz 1992. gadam. Tramvajus ražoja Sergeja Kirova vārdā nosauktajā Ustjkatavas vagonbūves rūpnīcā. Ražošanas laikā uzbūvēja ap 15 000 vagonu. Šis ir vismasveidīgāk ražotais tramvaju modelis pasaulē.[1]
KTM-5 tramvajus izmanto Baltkrievijas, Kazahstānas, Krievijas un Ukrainas pilsētās, kā arī Daugavpils tramvaju satiksmē Latvijā.
Vēsture un dizains[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Priekšvēsture[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Līdz 1950. gadu vidum tramvaju parks padomju pilsētās bija tehniski novecojis, jo lielākā daļa ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu tika ražota pirms Otrā pasaules kara. Lielākoties PSRS ražoja mazus divasu tramvajus un vismasveidīgāk ražotie Х un KTM/KTP-1 modeļi nespēja tikt galā ar pasažieru plūsmu, kura pieauga gandrīz visās valsts pilsētās. Tas veicināja jauna tipa ritošā sastāva izstrādi — posmainus četrasu vagonus, kas varēja strādāt pēc vairāku vienību sistēmas.
Maskavā izmantoja importētus čehoslovāku Tatra T2 un Rīgas vagonbūves rūpnīcas ražotus MTV-82. Sākotnēji tika plānots, ka RVR spēs masveidā ražot MTV-82, taču ražošanu neizdevās paplašināt tā, lai apgādātu Padomju Savienību, turklāt MTV-82 tramvaju konstrukcija bija novecojusi. 1959. gada sākumā Krievijas PFSR Ministru padome lika Ustjkatavas vagonbūves rūpnīcai (UVR) izstrādāt jaunā četrasu tramvaju vagona modeli ar domu vēlāk uzsākt tā masveida ražošanu.[2]
1960. gadu sākumu uzskata par pretrunīgu laiku PSRS tramvaju saimniecībām. Daudzās pilsētās notika kampaņas par tramvaju sliežu demontāžu vēsturiskajos centros, tomēr līniju garumi palielinājās, pateicoties jaunu maršrutu uzbūvēšanai uz pilsētas nomalēm. Daudzās PSRS pilsētās tika atklātas jaunas tramvaju sistēmas, kuru apkalpošanai pietrūka ritošā sastāva. 1963. gadā Padomju Savienībā ražoja divus četrasu tramvaju modeļus: Ļeņingradas vagonremonta rūpnīcas LM-57, kuriem nebija pietiekamās jaudas piegādēm uz citām valsts pilsētām un RVR-6, tomēr Rīgas vagonbūves rūpnīcas pamatprodukcija bija elektrovilcieni, nevis tramvaji. Divu vagonu sakabēs varēja kursēt tikai Tatra ražotie vagoni, kurus piegādāja no Čehoslovākijas lielāko PSRS pilsētu vajadzībām.
Prototipi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Pirmo KTM-5 uzbūvēja 1963. gadā, modeļa galvenais konstruktors bija V. Leonīdovs. Tā elektriskā un mehāniskā konstrukcija, kā arī ārējais dizains tika aizgūti no RVR-6, kura prototips bija čehoslovāku Tatra T2, kas, savukārt, bija Ziemeļamerikas PCC tramvaja licencēta versija. Uzbūvē izmantoja reostatu vadības sistēmu. 1964. gadā divus KTM-5 tramvajus nosūtīja uz Čeļabinsku, 1965. gadā vagonus aizsūtīja atpakaļ uz UVR, lai tos varētu pārstrādāt.[2]
Sākotnējie ražošanas modeļi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
1965. gadā ierobežotā daudzumā sāka ražot modificētus KTM-5M tramvajus.
Jaunā tramvaja dizainu veidoja Sverdlovskas Tehniskās estetikas zinātniski pētnieciskais institūts. Salīdzinājumā ar priekštēci, ārējais izskats tika pilnībā pārveidots — izveidotas asas malas un lieli logi. Metāla virsbūve tika aizstāta ar stikla šķiedras paneļiem. Tas ļāva samazināt tramvaja svaru par 2 tonnām, kas kopā ar vieglākiem un jaudīgākiem vilces motoriem palielināja tramvaja ietilpību un braukšanas ātrumu.[3] 1966. gada martā divus jaunus tramvajus nosūtīja uz Maskavu, kur notika izmēģinājuma braucieni ar pasažieriem. 1967. gada decembrī 3 tramvajus nogādāja uz Omsku, lai izmēģinātu tos Sibīrijas klimatiskajos apstākļos.
Izmēģinājumi izrādījās veiksmīgi un 1968. gadā sākās sērijveida ražošana. Pirmo saražotu partiju piegādāja Omskai un Tomskai 1969. gadā.[4]
1970. gadā Maskavas Enerģētikas institūtā eksperimentālā kārtā izstrādāja tiristoru vadības sistēmu tramvaju ritošajam sastāvam, kas tika izmēģināta uz KTM-5M vagona Maskavā. Šis vagons nestrādāja ar pasažieriem un pēc izmēģinājumiem to nosūtīja atpakaļ uz rūpnīcu, lai varētu novērst konstatētos konstrukcijas trūkumus.[5]
KTM-5M3 "Ural"[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
1970. gadu sākumā vairākās PSRS pilsētās izraisījās ugunsgrēki, kuros iesaistīti KTM-5 tramvaji. Viens no smagākiem negadījumiem notika 1971. gadā Tomskā, kad izceļoties ugunsgrēkam tramvajā gāja bojā nenoskaidrots upuru skaits, lielākā daļa no tiem saindējās ar ķīmiskām vielām, ieelpojot toksiskos dūmus, kurus degšanas laikā izdalīja plastmasas apšuvums.[2]
Rezultātā rūpnīcai lika nomainīt plastmasas pārsegus pret metāla pārsegiem, atgriežot rūpnīcā visus saražotos KTM-5M. Aptuveni 60 % vagonu tika atgriezti rūpnīcā un pārveidoti par KTM-5M3, pārējos modernizēja uz vietas tramvaju ekspluatējušos uzņēmumos. Modernizētajā konstrukcijā stikla šķiedras virsbūve tika aizstāta ar rievotu metāla virsbūvi, troses, kas virza durvis, nomainīja pret ķēdēm, bet luminiscences spuldzes pret kvēlspuldzēm.
Neskatoties uz modernizāciju, tramvajus ekspluatējošie uzņēmumi sūdzējās par KTM-5M3 slikto kvalitāti. Modernizācija risināja tikai transportlīdzekļa ārējās virsbūves problēmas, bet bremžu, durvju piedziņas un elektrības bojājumi joprojām saglabājās. Desmitgades otrajā pusē UVR uzlaboja uzbūves kvalitāti, pārvadātāji un mehāniķi apguva tramvaja sarežģītās īpatnības. 1981. gadā no konstrukcijas tika izņemta speciālā stāvbremze, tās vietā šo funkciju sāka pildīt tramvaja trumuļu bremzes. 1986. gadā mainīja pagrieziena signālu un bremžu signāllukturu izvietojumu.
Pēdējie ražošanas gadi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
1980. gadu beigās kļuva skaidrs, ka modelis ir novecojis. Lai pagarinātu ražošanu, rūpnīca ierosināja jaunā KTM-5A (jeb 71-605A) modeļa vagonu ražošanu. Tika veikti vairāki uzlabojumi, nomainot veco motorģeneratoru uz jaunu pilnībā elektronisku statisko pārveidotāju. Pirmos uzlabotos vagonus piegādāja Prokopjevskai 1989. gadā.
1990. un 1991. gadā tika saražoti 12 71-605A vagoni, kurus piegādāja Daugavpilij. 1992. gadā UKV sāka ražot jaunus KTM-8 vagonus un KTM-5 modeļa ražošana tika pabeigta.
Atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
- ↑ «История вагона КТМ-5». Харьков транспортный.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 «КТМ-5». Трамвайные вагоны. Arhivēts no oriģināla, laiks: 2013. gada 10. oktobrī. Skatīts: 2023. gada 10. aprīlī.
- ↑ «"УРАЛ" В Москве». Agency of Political News.
- ↑ Справочник «Вагоны СССР», 1969 год
- ↑ «Самый массовый трамвайный вагон». Arhivēts no oriģināla, laiks: 2018. gada 23. maijā. Skatīts: 2023. gada 10. aprīlī.
Ārējās saites[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Vikikrātuvē par šo tēmu ir pieejami multivides faili. Skatīt: KTM-5.- Подвижной состав. КТМ-5
