Konteinerkuģis

Vikipēdijas lapa
Jump to navigation Jump to search
Konteinerkuģis OOCL Hong Kong

Konteinerkuģi ir kravas kuģi, kuri pārvadā kravas intermodālajos konteineros. Kravas to sākotnējā iepakojumā ievieto konteineros, kurus var pārvadāt, nepārkraujot preces, pa jūru, autoceļiem un dzelzceļu. Šādus pārvadājumus sauc par intermodālajiem. Mūsdienās konteineros pa jūru pārvadā lielāko daļu ģenerālo kravu.

Konteinerkuģu ietilpību mēra 20 pēdu ekvivalenta vienībās TEU (Twenty foot equivalent unit - angļu val). Parasti pārvadā gan 20 pēdu, gan 40 pēdu (2 TEU) ISO standarta konteinerus ar pēdējo pārsavaru.

Mūsdienās apmēram 90% no ģenerālajām kravām pārvadā konteineros un lielākie konteinerkuģi var pārvadāt vairāk par 21 000 TEU (piemēram OOCL Hong Kong). Konteinerkuģi mūsdienās ir pārspējuši jēlnaftas tankkuģus un balkerus kā lielākie okeāna tirdzniecības kuģi.

Vēsture[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Konteinerkuģi ļauj izvairīties no apgrūtinošā ģenerālo kravu iekraušanas procesa

Pastāv divu veidu sausās kravas: beramkravas un ģenerālās kravas. Tādas beramkravas kā graudi vai ogles tiek transportētas bez iepakojuma, kuģa korpusā, parasti lielos tilpumos.[1] Turpretī ģenerālās kravas tiek pārvadātas iepakojumā un tās pārsvarā ir rūpniecības preces.[2] Pirms konteinerizācijas ģenerālās kravas ielādēja, nostiprināja, atbrīvoja no stiprinājumiem un izlādēja no kuģiem atsevišķi. Bet, iekraujot kravu konteineros, tiek pārvietota viena kravas vienība ar tilpumu no 33 līdz 67 m3 un masu līdz 27 t.[3] Konteinerizācija ir būtiski palielinājusi tradicionālo ģenerālo kravu pārvadāšanas efektivitāti samazinot pārvadāšanas laiku par 84% un izmaksas par 35%.[4] 2001. gadā vairāk par 90% no pasaules ģenerālo kravu pārvadājumiem tika veikti ar ISO konteineriem.[5] 2015. gadā ar konteineriem pārvadātās kravas apjoms sasniedza 175 miljonus TEU.[6]

Pirmos kuģus, kuri bija paredzēti standartizmēra kravu pārvadāšanai, izmantoja 18. gs. beigās Anglijā. 1766. gadā Džeimss Brindlijs (James Brindley – angļu val) uzbūvēja kuģi kastu pārvadāšanai. Starvationer ar 10 koka konteineriem pārvadāja ogles no Vorslijas Delfa (Worsley Delph – angļu val. Vorslijas Delfs ir smilšakmens lauztuves no kurām sākas pazemes kanāls uz ogļu raktuvēm.) uz Mančestru pa Bridžvateras kanālu (Bridgewater Canal - angļu val). Pirms otrā pasaules kara pirmos konteinerkuģus izmantoja, lai pārvadātu Dienvidu dzelzceļa (Southern Railway - angļu val) luksusa pasažieru vilciena no Londonas uz Parīzi Golden Arrow pasažieru bagāžu 1926. gadā. Apvienotajā Karalistē konteinerus uzkrāva uz dzelzceļa platformām un veda no Londonas uz Doveras ostu. Francijā konteinerus no Kalē ostas uz Parīzi veda dzelzceļa Chemins de Fer du Nord vilciens La Flèche d’Or.[7]

Pirmie konteinerkuģi pēc otrā pasaules kara bija pārbūvēti naftas produktu tankkuģi no pāri palikušajiem otrā pasaules kara tankkuģiem T2. 1951. gadā pirmie ar nolūku būvētie konteinerkuģi sāka darbu Dānijā un starp Sietlu un Aļasku ASV. Pirmais komerciāli veiksmīgais konteinerkuģis bija Ideal X. Šis pārbūvētais konteinerkuģis atstāja Ņuarkas ostu Ņūdžersijā 1956. gada 26. aprīlī un aizsāka revolūciju mūsdienu kuģniecībā.[8][9]

Pirmie konteinerkuģi bija pārbūvēti 1940-to gadu otrā pasaules kara laika T2 tankkuģi

Konteinerkuģiem nav tradicionāla ģenerālās kravas kuģa lūkas, tilpnes un starpsienas. Tipiska konteinerkuģa tilpne atgādina lielu noliktavu, kura sadalīta ligzdās ar vertikālām vadulēm. Šīs ligzdas ir paredzētas iepriekš konteineros iepakotai kravai. Kuģu konteinerus parasti izgatavo no tērauda, bet tiek izmantoti arī tādi citi materiāli kā alumīnijs, stikla šķiedra vai finieris. Konteinerus izgatavo tādus, lai tos būtu iespējams pārvietot uz un no maziem piekrastes kuģiem, vilcieniem, kravas automašīnām un/vai puspiekabēm (Tātad konteineri tiek pārvadāti ar dažādiem transporta veidiem viena pārvadājuma ietvaros. No šejienes arī cēlies intermodālo pārvadājumu nosaukums). Pastāv vairāku veidu konteineri un tos iedala atbilstoši to izmēram un funkcijām.

Mūsdienās apmēram 90% no ģenerālajām kravām pārvadā konteineros un lielākie konteinerkuģi var pārvadāt vairāk par 21 000 TEU. Konteinerkuģi mūsdienās ir pārspējuši jēlnaftas tankkuģus un balkerus kā lielākie okeāna tirdzniecības kuģi.

Lai arī konteinerizācija izraisīja revolūciju pasaules kravu pārvadājumos, tās ieviešana nebija viegla. Ostas, dzelzceļa uzņēmumi un kravu pārvadātāji bija norūpējušies par lielajām ostu un dzelzceļa infrastruktūras attīstīšanas izmaksām, kuras bija nepieciešamas, lai apkalpotu konteinerkuģus un nosūtītu konteinerus pa ceļu vai dzelzceļu. Arodbiedrības bija norūpējušās par masveida darba vietu skaita samazināšanu starp ostu un doku strādniekiem, jo bija skaidrs, ka strādājot ar konteineriem, vairāki ar roku darbu saistīti kravu apstrādes amati nebūs vajadzīgi. Pagāja vairāk nekā desmit gadi normatīvo aktu sakārtošanai, kamēr konteinerkuģi sāka starptautiskos pārvadājumus. 1966. gadā tika atklāta konteinerkuģu līnija starp ASV un Nīderlandes pilsētu Roterdamu. Konteinerizācija izmainīja ne tikai kuģniecību, bet arī visu pasaules tirdzniecību kā tādu. Konteinerkuģis var tikt ielādēts un izlādēts dažās stundās salīdzinot ar dažām dienām parastam kravas kuģim. Šis apstāklis kopā ar mazākām darbaspēka izmaksām ir būtiski samazinājis kravu pārvadāšanas laiku starp ostām, piemēram, tagad kravas pārvešana no Indijas uz Eiropu un otrādi aizņem dažas nedēļas salīdzinot ar dažiem mēnešiem iepriekš. Tāpat ir samazinājušies kravas bojājumi, jo tā tiek pārkrauta mazāku skaitu reižu. Ir samazinājusies bīstamība, kas saistīta ar kravas pārvietošanos kuģī reisa laikā. Tā kā konteineri ir aizzīmogoti un tos atver tikai gala mērķī, būtiski ir samazinājušās kravas zādzības.

Konteinerkuģis Tan Cang 15 Saigonas upē Hošiminas pilsētā Vjetnamā

Konteinerizācija ir samazinājusi kravas pārvadāšanas izmaksas un laiku, bet tas savukārt ir veicinājis starptautiskās tirdzniecības pieaugumu. Krava, kas kādreiz tika saņemta kartona kastēs, būros, ķīpās, mucās vai somās, tagad tiek saņemta rūpnīcā aizzīmogotos konteineros. Par konteinera saturu liecina tikai mašīnlasāms produkcijas kods ar kura palīdzību konteinera ceļš ir izsekojams. Šī izsekošanas sistēma ir tik precīza, ka divu nedēļu pārvadājuma ierašanās laiku var paredzēt ar precizitāti zem piecpadsmit minūtēm. Tas ļāva attīstīt piegādes ar garantētu piegādes laiku un ražošanu precīzā laikā. Izejmateriāli ierodas no ražotnēm aizzīmogotos konteineros mazāk kā stundu pirms tie ir vajadzīgi ražošanā, tādā veidā samazinot izmaksas noliktavas uzturēšanai.

Uzņēmuma Delmas konteinerkuģis izkrauj kravu Zanzibāras ostā Tanzānijā

Uzņēmumi iekrauj eksporta preces konteineros, kurus piegādā kuģniecības. Pēc tam tos nogādā uz ostu vai doku pa ceļu, dzelzceļu vai abiem iekraušanai konteinerkuģos. Pirms konteinerizācijas lielas krāvēju brigādes pavadītu stundām ievietojot dažādus kravu veidus, dažādās kuģa tilpnēs. Mūsdienās konteinerus kuģī ielādē ar celtņiem, kuri ir uzstādīti vai nu uz piestātnes vai kuģa. Kad tilpne ir pilnībā pielādēta, papildus konteinerus uzkrauj uz klāja.

Mūsdienu lielākie konteinerkuģi ir 400 m gari.[10] Tie pārvadā tikpat daudz kravas cik sešpadsmit vai septiņpadsmit tirdzniecības kuģi pirms otrā pasaules kara.

Arhitektūra[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Konteinerkuģis būves laikā.

Moderns konteinerkuģis sastāv no vairākām neatņemamām sastāvdaļām. Korpuss, līdzīgs balkeriem un ģenerālās kravas kuģiem, ir būvēts ap ķīli. Korpusā ir izvietota viena vai vairākas zemklāja kravas tilpnes, vairāki tanki un mašīntelpa. Tilpnes nosedz kravas lūkas, uz kurām arī var sakraut konteinerus. Uz daudziem konteinerkuģiem ir uzstādīti kravas celtņi un tipveida konteineru stiprinājumi.

Moderna kravas kuģa korpuss ir tērauda plākšņu un saistu kopums. Korpuss ir uzbūvēts ap ķīli.[11] Stiprības ribas, kuras pievienotas taisnā leņķī ķīlim, sauc par brangām.[12] Kuģa galveno klāju, metāla plāksnes, kuras nosedz korpusa augšpusi, balsta šķērssaisti, kuri pievienoti brangu augšējiem galiem un iet šķērsām kuģa platumam.[13] Šķērssaisti ne tikai atbalsta klāju, bet kopā ar klāju, brangām un šķērsstarpsienām nodrošina kuģa korpusa šķērsstiprību.[14] Vēl viens mūsdienu korpusu ievedums ir dubultdibena tanki, kuri nodrošina otru ūdensdrošo korpusu, kurš stiepjas gandrīz visā kuģa garumā.[15] Dubultdibenā pārsvarā uzglabā tādus šķidrumus kā balasta ūdeni vai saldūdeni.[16]

Kuģa mašīntelpā izvieto tā galvenos dzinējus un tādus palīgmehānismus kā ūdens apgādes un notekūdeņu sistēmas, elektroģeneratorus, ugunsdzēsības sūkņus un gaisa kondicionēšanas sistēmas.[17] Lielākajā daļā jauno kuģu, mašīntelpa ir izvietota kuģa aizmugurējā daļā.[18]

Izmēra kategorijas[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Konteinerkuģus iedala septiņās pamata izmēra kategorijās: mazs Feeder, Feeder, Feedermax, Panamax, Post-Panamax, New Panamax un ULCS.[19]

Konteinerkuģus ar tilpību zem 3 000 TEU parasti sauc par Feeder izmēra kuģiem. Feeder kuģi ir mazi un parasti strādā starp mazām konteineru ostām. Daži Feeder izmēra kuģi salasa savu kravu no mazām ostām un izkrauj lielā ostā tālākai pārkraušanai uz lielākiem kuģiem un pēc tam izplata konteinerus no lielās ostas uz mazākām reģionālajām ostām.[20] Šī izmēra kuģiem visticamāk uz borta var būt kravas celtņi.

Panamax kuģa izmērus ierobežo vecās Panamas kanāla slūžas, kurās var ietilpt kuģis ar platumu līdz 32,31 m, maksimālo garumu līdz 294,43 m un iegrimi līdz 12,04 m.[21] Post-Panamax kategoriju lieto vēsturiski, lai apzīmētu kuģus ar teorētisko platumu virs 32,31 m, tomēr Panamas kanāla paplašināšana ir ieviesusi dažas izmaiņas terminoloģijā. New Panamax kategorija ir balstīta uz maksimālo kuģu izmēru, kādi ir spējīgi iziet cauri jaunajai trešajai slūžu sērijai, kura tika atvērta 2016. gada jūnijā.[22] Trešā slūžu sērija tika būvēta, lai apkalpotu konteinerkuģus ar maksimālo garumu 366 m, maksimālo platumu 49 m un tropisko saldūdens iegrimi 15,2 m.[22] Šāds New Panamax klases kuģis ir pietiekami plats, lai pārvadātu 19 konteineru rindas un tā kopējā tilpība ir ap 12 000 TEU. Kuģis pēc saviem izmēriem ir tuvs Capesize balkerim vai Suezmax tankkuģim.

Konteinerkuģu izmēru kategorijas
Nosaukums Ietilpība
(TEU)[19]
Garums Platums Iegrime Piemērs
Mazs Feeder Līdz 1 000 Konteinerkuģus, mazākus par 3 000 TEU, parasti sauc Feeder. Dažās pasaules daļās tie var tikt aprīkoti ar kravas celtņiem. (Fotogrāfija: 384 TEU MK[23] TransAtlantic uz enkura.) MV TransAtlantic.jpg
Feeder 1 001 – 2 000
Feedermax 2 001 – 3 000
Panamax 3 001 – 5 100 294 m 32,31 m 12,04 m Bay klases kuģi veido augšējo Panamax robežu ar maksimālo garumu 292,15 m, platumu 32,2 m un maksimālo iegrimi 13,3 m.[24] (Fotogrāfija: 4 224 TEU MK[23] Providence Bay ejot cauri Panamas kanālam.) Panama Kanal 01 (40).jpg
Post-Panamax 5 101–10 000 366 m 49 m 15,2 m Ar platumu 43 m, COSCO Guangzhou klases kuģi ir pārāk lieli, lai ietilptu Panamas kanāla vecajās slūžās, bet viegli iziet cauri jaunajām. (Fotogrāfija: 9 500 TEU MK[23]COSCO Guangzhou pie piestātnes Hamburgā.) COSCO Guangzhou 02 (RaBoe).jpg
New Panamax (vai Neopanamax) 10 000–14 500
Ultra liels konteinerkuģis (ULCV) 14 501 un vairāk 366 m un garāks 49 m un platāks 15,2 m un dziļāka Ar garumu 400 m, platumu 59 m, iegrimi 14,5 m un tilpību 18 270 TEU, Maersk Triple E klases kuģi var iziet cauri Suecas kanālam.[25] (Fotogrāfija: MK[23] Mærsk Mc-Kinney Møller.) Mærsk Mc-Kinney Møller passing Port Said in the Suez Canal on its maiden voyage.jpg

Kravas celtņi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Viens no konteinerkuģu pamata raksturotājiem ir tas, vai uz tā ir kravas celtņi, vai arī to nav. Tos, kuriem ir kravas celtņi, sauc par krānu un, tos, kuriem nav kravas celtņu, par bezkrānu kuģiem. Pirmie ar nolūku būvētie konteinerkuģi 1970-tajos visi bija bezkrānu kuģi. Kopš tā laika jauno krānu konteinerkuģu procentuālais skaits ir svārstījies plašās robežās ar kopējo tendenci samazināties.

Kamēr krānu kuģi ir elastīgāki tādā ziņā, ka var apmeklēt ostas, kuras nav aprīkotas ar konteineru krāniem, tiem piemīt vairāki trūkumi. Pirmais no tiem ir augstāka cena salīdzinot ar bezkrānu kuģiem. Krānu kuģiem ir augstākas tekošās izmaksas par apkopi un degvielu. Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un Attīstības Konference raksturo krānu kuģus kā nišas produktu piemērotu tikai tām ostām, kurās mazo kravu apjomu dēļ, nav pamatoti investēt ostas krānos vai, kur publiskajam sektoram nepietiek līdzekļu šādām investīcijām.

Uz dažiem krānu kuģiem grozāmceltņu vietā uzstāda portālceltņus.[26] Šie krāni, specializēti darbam ar konteineriem, pārvietojas uz priekšu un atpakaļ pa sliedēm.[27] Papildus palielinātām sākotnējām un uzturēšanas izmaksām, šie krāni parasti iekrauj un izkrauj konteinerus daudz lēnāk nekā krasta portālceltņi.

Krasta krānu ieviešana un uzlabošana ir bijusi konteinerkuģu veiksmes atslēga.

Kravas tilpnes[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Skats konteinerkuģa tilpnēs. Vertikālās ligzdu vadules vada konteinerus iepriekš noteiktās rindās perpendikulāri kuģim

Konteinerkuģu projektēšanā efektivitātei vienmēr ir bijusi atvēlēta nozīmīga vieta. Lai arī konteinerus var pārvadāt ar parastiem ģenerālās kravas kuģiem, konteinerkuģa kravas tilpnes ir īpaši būvētas, lai paātrinātu iekraušanu un izkraušanu, kā arī efektīvi turētu konteinerus nostiprinātus atrodoties jūrā. Viena no pamata atšķirībām ar ko konteinerkuģis atšķiras no citiem kuģiem ir kravas lūku uzbūve. Kravas lūkas ir atvērumi galvenajā klājā, kuri ved uz kravas tilpnēm.[28] Tās stiepjas visā kravas tilpņu platumā un tām pa perimetru piemetina vertikālu tērauda sloksni - apmali jeb komingsu.[28] Virs komingsiem atrodas kravas lūku vāki. Līdz 1950-tajiem lūku vāki parasti sastāvēja no koka dēļu klājuma virs kuriem tika pārvilkts brezents, kuru, savukārt, nostiprināja pie lūku apmalēm ar šinām.[29] Mūsdienās daži lūku vāki var būt cietas metāla plātnes, kuras paceļ no kuģa un nolaiž uz kuģa ar krāniem, kamēr citur izmanto vākus, kas savā starpā un ar komingsu savienoti ar locīklu (šarnīru), bet tos paceļ ar spēcīgiem hidrocilindriem.

Cita konteinerkuģiem raksturīga iezīme ir ligzdu vadules. Ligzdu vadules ir izturīgas, vertikālas metāla konstrukcijas kravas tilpnēs. Šīs konstrukcijas vada konteinerus iepriekš noteiktās rindās kravas iekraušanas laikā un nodrošina zināmu atbalstu konteineriem kuģa zvalstīšanās laikā jūrā. Ligzdu vadules ir tik raksturīgas konteinerkuģiem, ka tādas organizācijas kā Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un Attīstības Konference to esamību izmanto, lai atšķirtu konteinerkuģus no ģenerālās kravas kuģiem.

Tiek izmantota trīs dimensiju koordinātu sistēma, lai kravas plānos noteiktu konkrētā konteinera atrašanās vietu. Pirmā koordināte ir niša (bay - angļu val.), kuras sāk skaitīt no kuģa priekšgala un pakaļgala pusi. Otrā koordināta ir līmenis (tier - angļu val.), kurus sāk skaitīt no kravas tilpnes dibena uz augšu. Trešā koordināta ir rinda (row - angļu val.). Rindas labajā bortā ir ar nepāra numuriem, kreisajā bortā ar pāru numuriem. Rindām tuvāk diametrālajai plaknei piešķir zemākus numurus, bet tie pieaug ligzdām izvietotām tālāk prom no diametrālās plaknes.

Konteinerkuģi pārvadā tikai 20, 40 un 45 pēdu konteinerus. 45 pēdu konteinerus izvieto tikai virs klāja. 40 pēdu konteineri ir pamata konteineru izmērs, kuri sastāda 90% no visiem pārvadātajiem konteineriem un tā kā ar konteineriem pārvadā 90% pasaules ģenerālo kravu, vairāk par 80% no pasaules ģenerālo kravu pārvadājumiem notiek ar 40 pēdu konteineriem.

Konteineru stiprinājumi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Talrepus un stieņus plaši izmanto, lai nostiprinātu konteinerus uz kuģiem

Tiek lietotas vairākas sistēmas, lai nostiprinātu konteinerus uz kuģa. Konkrēto sistēmu ietekmē kuģa tips, konteinera tips un tā atrašanās vieta.[30] Konteineru iekraušana kuģī ar konteineru ligzdām ir vienkāršākā un parasti tiek izmantotas vienkāršas vertikālas metāla vadules, kravas tilpnes dibenā izvietoti novietojošie konusi un stiprinājumi divu 20 pēdu konteineru sastiprināšanai kopā, lai veidotu vienu 40 pēdu konteineru (anti - rack spacer - angļu val.).[31] Virs klāja, kur nav ligzdu vadules, tiek lietots sarežģītāks aprīkojums. Pašlaik plaši izmanto trīs sistēmas: savilkšanas, saslēgšanas un atbalsta. Savilkšanas sistēmās (lashing - angļu val.) konteinerus nostiprina ar tērauda trosēm, cietiem stieņiem un ķēdēm, bet troses, stieņus un ķēdes nospriego ar talrepiem. Savilkšanas sistēmas efektivitāte pieaug savienojot konteinerus savā starpā vai nu ar vienkāršām metāla formām (kraušanas konusiem) vai arī sarežģītākām ierīcēm kā tvistlokiem (twist-lock - angļu val.).[32] Tipisku tvistloku ievieto viena konteinera stūra caurumā un to pagriež, lai tas piestiprinātos konteineram. Pēc tam citu konteineru nolaiž uz tvistloka. Abus konteinerus sastiprina kopā pagriežot ierīces rokturi. Parasts tvistloks ir izgatavots no kalta tērauda ar pieļaujamo bīdes spēku līdz 48 tonnām.

Atbalsta sistēmā (buttress system - angļu val.), ko izmanto uz dažiem lieliem konteinerkuģiem, izmanto lielus torņus, kurus nostiprina uz kuģa katras kravas tilpnes abos galos. Lādējot kuģī kravu, ciets, pārvietojams kraušanas rāmis tiek pievienots konteineriem, strukturāli nostiprinot katra konteineru līmeņa konteinerus kopā.

Stūres māja[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Vēsturiski konteinerkuģiem bija viena pakaļgalā izvietota virsbūve ar dzīvojamajām telpām un stūres māju, bet, lai apvienoto lielāku konteineru pārvadāšanas apjomu ar SOLAS konvencijā minēto prasību vizuālai redzamībai no stūres mājas, tika attīstīti vairāki jauni arhitektūras risinājumi. Sākot no 2015. gada daži lieli konteinerkuģi tiek būvēti ar virsbūvi, kura izvietota atsevišķi no skursteņa vairāk uz kuģa priekšgalu. Daži mazāki konteinerkuģi, kuri apkalpo Eiropas ostas un strādā Eiropas upēs ir aprīkoti ar paceļamu stūres māju, kuru var nolaist, lai ietu zem tiltiem. Uzņēmums HHI ir attīstījis Skybench, pārvietojamu stūres māju, lai atvēlētu vairāk vietas konteineriem uz klāja.[33]

Flotes raksturojums[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Pārvadātās kravas no 2018. gada 1. janvāra līdz 2018. gada 25. aprīlim[34]
flote TEU
APM-Maersk
  
4118975
MSC
  
3248199
CMA CGM Group
  
2518195
COSCO
  
1943608
Hapag-Lloyd
  
1611772
ONE
  
1540829
Evergreen Line
  
1088509
OOCL
  
694597
Yang Ming
  
643801
PIL
  
427624
Pārvadāto kravu apjoms pasaulē[35]
gads miljoni TEU
1990
  
1.5
2000
  
4.3
2008
  
10.6
2012
  
15.4
2017
  
20.3

2016. gadā konteinerkuģi veidoja 13,5% no pasaules flotes dedveita tonnāžas.[36] Konteinerkuģu dedveita procentuālā daļa ir kāpusi no 1,6% 1980. gadā līdz 13,5% 2016. gadā.[36] Kopējā konteinerkuģu un ģenerālās kravas kuģu, kurus arī bieži izmanto konteineru pārvadāšanai, dedveita tonnāža sastāda 17,7% no pasaules flotes dedveita tonnāžas.[36]

2016. gadā vidējais konteinerkuģu vecums bija 11,2 gadi, kas tos padarīja par otru jaunāko kuģu tipu pēc balkeriem ar 8,8 gadiem. Pēc tam sekoja naftas produktu tankkuģi ar 18,5 gadiem, ģenerālās kravas kuģi ar 24,7 gadiem un pārējie ar 22,5 gadiem.[37]

Lielākā daļa no konteinerkuģiem ar īpaši paredzētām konteineru ligzdām strādā kā līnijkuģi iepriekš noteiktos maršrutos.

Izplatīta prakse starp lielajiem konteinerkuģu līniju apkalpojošajiem uzņēmumiem ir papildināt savu floti fraktējot citiem īpašniekiem piederošus kuģus.[38]

Karoga valstis[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Starptautiskie likumi nosaka, ka katram tirdzniecības kuģim jābūt reģistrētam kādā valstī, kuru sauc par tā karoga valsti. Karoga valsts realizē savu kontroli pār kuģi un tai ir jāveic regulāras kuģa pārbaudes, jāsertificē kuģa aprīkojums un komanda, kā arī jāizsniedz drošības un vides piesārņojuma novēršanas dokumenti. 2016. gadā ASV Jūras Administrācija pasaulē uzskaitīja 5 119 konteinerkuģus, kuri bija 1000 bruto tonnu lieli vai lielāki.[39] Libērija bija pasaulē lielākā konteinerkuģu karoga valsts, kurā bija reģistrēti 912 kuģi.[39] Vēl 13 karoga valstīs bija reģistrēti vairāk par 100 konteinerkuģiem: Panama (626), Singapūra (503), Honkonga (472), Māršala Salas (283), Antigva un Barbuda (279), Malta (260), Ķīna (185), Kipra (184), Indonēzija (173), Vācija (130), Portugāle (126), Dānija (116) un Apvienotā Karaliste (102).[39] Libērijas, Panamas, Māršala Salu, Antigvas un Barbudas, Maltas, Kipras un Vācijas starptautiskais kuģu reģistrs ir atvērtie reģistri un Starptautiskā transporta darbinieku federācija tos uzskata par ērtajiem karogiem (Flag of convenience (FOC) - angļu val.)[40][41] Salīdzinot, tādā tradicionālā jūras valstī kā Japāna ir reģistrēti tikai seši konteinerkuģi.[39]

Cena[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

2010. gada martā vidējā 500 TEU krānu konteinerkuģa cena bija 10 milj. ASV dolāru. Bezkrānu kuģu no 6 500 TEU līdz 12 000 TEU cenas svārstījās attiecīgi no 74 līdz 105 milj. ASV dolāru.[42] Tajā pašā laikā 10 gadus vecu, lietotu krānu konteinerkuģu ar tilpību 500, 2 500 un 3 500 TEU cenas bija attiecīgi 4 milj., 15 milj. un 18 milj. ASV dolāru.[43]

Sagriešana metāllūžņos[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Kad kuģis ir nokalpojis savu mūžu, to sagriež metāllūžņos. Kuģu īpašnieki un pircēji ved sarunas par metāllūžņu cenām, ņemot vērā tukša kuģa masu (vieglo ūdensizspaidu ldt (angļu val. - light weight)) un metāllūžņu cenu tirgū.[44] 2016. gadā kuģus pārdeva par salīdzinoši zemām metāllūžņu cenām - 290 ASV dolāri par ldt.[45] 2015. gadā apmēram 95% kuģu sagrieza kuģu kapsētās Bangladešā, Ķīnā, Indijā un Pakistānā.[46]

2016. g. tika sagriezti kopā 700 000 TEU konteinerkuģu tilpuma.[45]

Lielākie kuģi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

15 lielākās konteinerkuģu klases sarindotas pēc TEU ietilpības
Būvēts Nosaukums Klases
lielums
Maksimums TEU Avoti
2017 OOCL Hong Kong 6 21 413 [47]
2018 CMA CGM Antoine de Saint Exupery 3 20 776 [48]
2017 Madrid Mærsk 11 20 568 [49]
2018 Ever Golden 11 20 244
2017 MOL Truth 2 20 182 [50]
2017 MOL Triumph 4 20 150 [51]
2018 COSCO Shipping Taurus 5 20 119
2015 Barzan 6 19 870 [52]
2016 MSC Diana 6 19 462 [53]
2016 MSC Reef 6 19 437
2016 MSC Anna 2 19 368
2018 COSCO Shipping Aries 6 19 273 [54]
2015 MSC Oscar 6 19 224 [55]
2014 CSCL Globe 5 18 982 [54]
2013 Mærsk Mc-Kinney Møller 20 18 270 [56]

Konteinerkuģu izmēru pieaugumu ir radījuši apjomradīti ietaupījumi.[57] Tomēr konteinerkuģu izmēru pieaugumam ir noteiktas robežas. Primāri tā ir pietiekami lielu galveno dzinēju pieejamība un pietiekama daudzuma ostu un terminālu, kuri piemēroti ultra lielu konteinerkuģu apkalpošanai, pieejamība. Turklāt maksimālie kuģu izmēri dažos no pasaules galvenajiem ūdens ceļiem var nākotnē ierobežot kuģu izmēru pieaugumu. Tas pirmkārt attiecas uz Suecas kanālu un Singapūras šaurumu.

Ilgu laika periodu netika pārsniegta 20 000 TEU robeža konteinerkuģu tilpumā. 2016. gadā, pirms tika uzbūvēts pirmais konteinerkuģis ar tilpību virs 20 000 TEU, daži eksperti uzskatīja, ka tobrīd ekspluatācijā esošie lielākie konteinerkuģi ir sasnieguši optimālo izmēru un nebūs ekonomiski palielināt to izmēru, jo ostas iekārtas būs pārāk dārgas, pārkraušana ostās pārāk ilga, piemērotu ostu skaits pārāk mazs un apdrošināšanas izdevumi pārāk augsti. Pirmais konteinerkuģis ar oficiālo tilpību virs 20 000 TEU tika kristīts Samsung Heavy Industries 2017. gada martā. MOL Triumph tilpība ir 20 150 TEU. Samsung Heavy Industries 2017. gadā piegādāja vairākus kuģus ar tilpību virs 20 000 TEU un saņēma vismaz desmit pasūtījumus šāda izmēra kuģiem no MOL un OOCL.[51] Arī Maersk modificēja savus Triple E klases kuģus palielinot to ietilpību līdz 19 630 TEU.

Tā kā pat ļoti lieli konteinerkuģi ir kuģi ar nelielu iegrimi salīdzinot ar lieliem tankkuģiem vai balkeriem, kuģu izmēru pieaugums vēl ir iespējams. 2018. gadā lielākais konteinerkuģis bija OOCL Hong Kong ar 21 413 TEU ietilpību. Kuģa izmēri ir 400 m x 59 m un dedveits 191 317 tonnas.[47] Kamēr šāds kuģis atrodas uz Suecas kanāla izmantošanas augšējās robežas, tā saucamais Malaccamax koncepts uz konteinerkuģiem neattiecas, jo Malakas un Singapūras šaurumu iegrimes robeža, apmēram 21 metrs, ir lielāka par jebkura iedomājama konteinerkuģu projekta iegrimi. 2013. gadā Maersk uzbūvēja pirmo Triple E klases konteinerkuģi ar tilpību 18 000 TEU ar uzsvaru uz mazāku degvielas patēriņu.

Pašreizējā tirgus situācijā arī galvenie dzinēji nebūs kuģu izmēra pieaugumu ierobežojošs faktors. Pastāvīgi augošās degvielas cenas 2010-tajos gados ir pamudinājušas konteinerkuģu līnijas apkalpojošos uzņēmumus pieņemt lēnākus, ekonomiskākus reisu ātrumus, apmēram 21 mezglu, salīdzinot ar agrākajiem maksimālajiem ātrumiem, kuri pārsniedza 25 mezglus. Tādēļ no jauna uzbūvētos konteinerkuģus var aprīkot ar mazākiem galvenajiem dzinējiem. Dzinēju modeļi, kuri agrāk tika izmantoti 14 000 TEU kuģu piedziņai, ir pietiekami jaudīgi, lai dzītu 20 000 TEU vai lielākus kuģus mūsdienās. Neskatoties uz to Maersk, pasaulē lielākais konteinerkuģu līnijas apkalpojošais uzņēmums, 2011. gada februārī pasūtot Daewoo Shipbuilding desmit 18 000 TEU kuģus, izvēlējās divus dzinējus (divi mazāki dzinēji piedzen katrs savu dzenskrūvi).[58] Kuģus piegādāja no 2013. līdz 2014. gadam.

Fraktēšana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Kuģa īri ar mērķi pārvadāt kravu sauc par fraktēšanu. Ārpus īpašiem beramkravu tirgiem, kuģus īrē ar trīs veidu frakts līgumiem: reisa frakta, laika frakta un berbouta līgumiem.[59] Reisa fraktēšanā fraktētājs īrē kuģi no iekraušanas ostas līdz izkraušanas ostai. Laika fraktēšanā kuģis tiek noīrēts uz noteiktu laiku, lai veiktu reisus atbilstoši fraktētāja norādījumiem. Berbouta līgumā fraktētājs darbojas kā kuģa operators un vadītājs uzņemoties atbildību par komandas nolīgšanu un kuģa apkopi. Noslēgtu fraktēšanas līgumu angļu valodā sauc par charterparty.

Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un Attīstības Konference jeb UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development – angļu val.) savā 2017. gada Jūras tirdzniecības apskatā (Review of Maritime Trade - angļu val.) izšķir divus konteineru pārvadāšanas izmaksu aspektus.[60] Pirmais ir laika frakts maksa par vienu 14 tonnu TEU ligzdas kravu konteinerkuģī.[61] Otrais aspekts ir frakts maksa (Freight rate – angļu val.), ko jāsamaksā par viena TEU konteinera kravas apjoma nogādāšanu izvēlētā maršrutā.[62] Laika frakta maksa 2016. gadā strauji kritās salīdzinot ar 2015. gadu un visu 2016. gadu palika zema. Frakts maksas par viena konteinera pārvešanu noteiktā maršrutā 2016. gadā bija zemas un nestabilas. Tās bija rekordzemas gada pirmajā pusē, bet auga gada otrajā pusē.

Lai iegūtu datus par laika frakts maksām, UNCTAD izmanto Hamburgas Kuģu Brokeru Asociācijas VHSS (Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. - vācu val.) datus. 2007. gadā VHSS sāka uzturēt New ConTex indeksu, kurš parāda vienas 14 tonnu TEU ligzdas cenu ASV dolāros par dienu. Dati tiek iegūti no starptautiskas kuģu brokeru grupas.[61]

New ConTex indekss parāda dažas skaidras tendences fraktēšanas tirgū. Vispirms laika frakts maksa 2016. gadā kritās salīdzinot ar 2015. gadu. Tas liecināja par pieprasījuma un piedāvājuma nesakrišanu. Bija zems pieprasījums pēc kuģiem un liels laika fraktā nododamo kuģu skaits. Īpaši zemu kritumu laika frakts maksā piedzīvoja Panamax kuģi, jo paplašinot Panamas kanālu Āzijas – Amerikas maršrutā ienāca jauni, lielāki kuģi. Panamax kuģus sāka izmantot reģionālo maršrutu apkalpošanai, bet šī tendence kļuva vājāka, jo reģionālajos maršrutos nebija pietiekošs konteineru skaits un ostu infrastruktūra nebija tik attīstīta lielu kuģu pieņemšanai. 2017. gada pirmajā ceturksnī laika frakts maksa paaugstinājās. Pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem auga jau sākot no 2016. gada pēdējā ceturkšņa. Piedāvājumu samazināja konteinerkuģu līniju apkalpojošo uzņēmumu apvienošanās aliansēs. Straujāko kāpumu laika frakts maksās piedzīvoja Panamax kuģi, jo iepriekš tieši šo kuģu frakts maksa bija kritusies visvairāk.[61]

UNCTAD apkopo ziņas arī par konteineru frakts maksām jeb summām ASV dolāros, ko jāsamaksā par viena TEU konteinera kravas apjoma nogādāšanu izvēlētā maršrutā. Dati tiek doti galvenajām konteinerkuģu līnijām: Āzija – ASV, Āzija – Eiropa u.c.[63] Dažreiz cenas ir atšķirīgas atkarībā no tā, kādā virzienā krava tiek vesta.

Konteineru frakts maksas[63]
$ par TEU no Šanhajas līdz 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
ASV rietumu krastam[64] 1372 2308 1667 2287 2033 1970 1506 1279
ASV austrumu krastam[64] 2367 3499 3008 3416 3290 3720 3182 2102
Ziemeļeiropai 1395 1789 881 1353 1084 1161 629 683
Vidusjūrai 1397 1739 973 1336 1151 1253 739 676
Dienvidamerikai (Santusa) 2429 2236 1483 1771 1380 1103 455 1644
Austrālijai (Melburna) 1500 1189 772 925 818 678 492 533
Rietumāfrikai (Lagosa) 2247 2305 1908 2092 1927 1838 1449 1181
Dienvidāfrikai (Durbana) 1495 1481 991 1047 805 760 693 584
Singapūrai 318 210 256 231 233 187 70
Japānas austrumu krastam 316 337 345 346 273 146 185
Korejas Republikai 193 198 183 197 187 160 104
Honkongai 116 155 131 85 65 56 55
Persijas līcim (Dubaija) 639 922 838 981 771 820 525 399

Konteinerkuģu līniju apkalpojošo uzņēmumu reakcija uz pārmērīgo kuģu piedāvājumu tirgū bija dažāda. 2009. gadā daži konteinerkuģu līnijas apkalpojošie uzņēmumi samazināja konteineru frakts maksas līdz nullei Āzijas – Eiropas maršrutā. Tika iekasēta tikai maksa ekspluatācijas izdevumu segšanai. Pārmērīgais piedāvājums tika samazināts arī atstājot kuģus pie piestātnes, sagriežot metāllūžņos un samazinot kuģu ātrumu (paņēmiens ar nosaukumu lēnā kuģošana (Slow steaming - angļu val.)).[63] Lēnā kuģošana paildzināja Eiropas – Āzijas maršrutu līdz maksimums 40 dienām. Daži uzņēmumi manipulēja ar tirgu paziņojot presē par konteineru frakts cenu paaugstināšanu, bet, kad viens pārvadātājs bija izplatījis paziņojumu, citi sekoja un pacēla cenas.

Par alternatīvu konteinerkuģiem Āzijas – Eiropas maršrutā pēdējā laikā ir kļuvis Transsibīrijas dzelzceļš. Šis dzelzceļš parasti var piegādāt konteinerus ātrāk par 1/3 līdz 1/2 no jūras ceļā patērētā laika. Turklāt 2009. gadā dzelzceļš paziņoja par 20% cenu samazinājumu konteineru transportam.

Kuģniecību alianses[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Konteinerkuģu alianses[65]
Alianse Partneri Tirgus daļa
Ocean CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen 33%
THE Ocean Network Express (K-Line, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Mitsui Osaka Soshen Kaisha Lines), Hapag-Lloyd, Yang Ming 21%
2M Maersk Line, MSC 37%

Lai kontrolētu cenas un palielinātu izmantoto kuģu tilpumu aizvien lielākiem kuģiem, konteinerkuģu līnijas apkalpojošie uzņēmumi slēdz līgumus par kopīgu kuģu izmantošanu un konteineru vietu apmaiņu starp dažādu uzņēmumu kuģiem. 2015. gadā 16 lielākie konteinerkuģu līnijas apkalpojošie uzņēmumi sadalīja apkalpotos maršrutus. Tas ietekmēja 95% no konteineru kravām, kuras tiek pārvadātas galvenajos austrumu – rietumu maršrutos.[66]

Uzņēmumu vadība paliek neatkarīga un tām ir saistoši daudzu valstu pretmonopola noteikumi, kuri aizliedz vienoties par konteineru frakts cenām vai apjomiem. Kuģniecību aliansēm ir zināma līdzība ar aviācijas aliansēm.

Konteineru ostas[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

CSCL Globe Roterdamas ostā

Konteineru plūsmu caur ostu ir pieņemts izteikt pārkrauto 20 pēdu ekvivalenta vienību jeb TEU daudzumā.[67] 2016. gadā Šanhaja bija pasaulē lielākā konteineru osta ar 37 135 000 apstrādātu TEU.[67] Šajā gadā septiņas no desmit lielākajām konteineru ostām atradās Ķīnā: 1. vietā Šanhaja, 3. vietā Šeņdžeņa, 4. vietā Ningbo, 5. vietā Honkonga, 7. vietā Guandžou, 8. vietā Cjindao un 10. vietā Tjaņdziņa ar 14 523 000 TEU.[67] Pārējās desmitnieka ostas bija Singapūra 2. vietā, Pusana Dienvidkorejā 6. vietā un Dubaja Apvienotajos Arābu Emirātos 9. vietā.[67] Kopā lielākajās 40 pasaules ostās pārkrāva 415,9 milj. TEU, kas sastādīja gandrīz 60% no visā pasaulē pārkrautajiem konteineriem.[68]

Drošība[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Trīs krasta portālceltņi pār konteinerkuģi.

2007. gadā Antverpenē, Beļģijā, kravas lādēšanas laikā, apgāzās konteinerkuģis ar Londonas pieraksta ostu.[69]

Manevri piekrastes ūdeņos un ostās, ko veic no stūres mājas, var būt bīstami, par ko liecina konteinerkuģa ietriekšanās Sanfrancisko - Oklendas tiltā 2007. gada 7. novembrī.[70]

Ir ticis aplēsts, ka konteinerkuģi jūrā pazaudē no 2 000 līdz 10 000 konteineru katru gadu[71] un tas izmaksā 370 milj. ASV dolāru.[72] Vairumu no tiem pazaudē atklātā jūrā vētru laikā, bet ir bijuši gadījumi, kad aiziet bojā viss kuģis kopā ar kravu.[73] Pazaudēti konteineri automātiski kļūst par jūras atkritumiem.[74] Kad konteiners atrodas ūdenī, tas piepildās ar ūdeni un nogrimst, ja vien tā pildījums nesatur gaisu. Vētras viļņi ātri sašķaida konteineru un tas nogrimst.

Pirātisma draudi kuģniecības kompānijai var izmaksāt līdz 100 milj. ASV dolāru gadā. Pārsvarā tas ir garāku maršrutu un lielāku ātrumu dēļ, īpaši Austrumāfrikas tuvumā.

Skatīt arī[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Piezīmes un atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

  1. DOD Dictionary of Military and Associated Terms. Joint Chiefs of Staff, 2018. 30. lpp.
  2. American Heritage Dictionary of the English Language, Fifth Edition. Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company, 2016.
  3. A.W.T. SIA Skatīts: 2018. gada 16. aprīlī
  4. Bohlman M. ISO's container standards are nothing but good news International Organization for Standardization, 2001. 13. lpp.
  5. Bohlman M. ISO's container standards are nothing but good news International Organization for Standardization, 2001. 15. lpp.
  6. UNCTAD Review of Maritime Transport 2016 17. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 16. aprīlī
  7. Lewandowski K. Czechoslovak activity to prepare European norms for containers before the Second World War Acta Logistica 2014. 1. lpp. Skatīts: 2018. gada 16. aprīlī
  8. Cudahy J., B. The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global TR News Nr. 246 2006. 5.-9. lpp. Skatīts: 2018. gada 16. aprīlī
  9. Port of New York and New Jersey Skatīts: 2018. gada 17. aprīlī
  10. Maersk Archived 2018. gada 17. martā, Wayback Machine vietnē. Skatīts: 2018. gada 17. aprīlī
  11. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 16.-17. lpp.
  12. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 18.-19. lpp.
  13. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 20. lpp.
  14. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 16. lpp.
  15. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 17.-18. lpp.
  16. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 7. lpp.
  17. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 8. lpp.
  18. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 5.-6. lpp.
  19. 19,0 19,1 MAN Diesel & Turbo. Propulsion Trends in Container Vessels 2013 6. lpp. Skatīts: 2018. gada 17. aprīlī
  20. McNicholas M. Maritime security: an introduction Butterworth Heinemann, 2007. 4. lpp. ISBN 9780080919539
  21. Panama Canal Authority. Vessel Requirements 11.-12. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 17. aprīlī
  22. 22,0 22,1 Panama Canal Authority. Vessel Requirements 12.-14. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 17. aprīlī
  23. 23,0 23,1 23,2 23,3 Motorkuģis
  24. Reederei Blue Star Class Overview. Skatīts: 2018. gada 18. aprīlī
  25. Hans van Ham, Joan Rijsenbrij. Development of Conteinerization: Success Through Vision, Drive and Technology IOS Press, 2012. 290. lpp. ISBN 9781614991472
  26. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 66.-67. lpp.
  27. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 67. lpp.
  28. 28,0 28,1 Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 39. lpp.
  29. Grāvītis J. Kuģu uzbūve. Latvijas Jūras akadēmija, 2004. 39.-40. lpp.
  30. Peck & Hale Container stowage & securing systems 2000 Skatīts: 2018. gada 24. aprīlī
  31. Peck & Hale Container stowage & securing systems 2000 2. lpp. Skatīts: 2018. gada 24. aprīlī
  32. Modul SIA Skatīts: 2018. gada 24. aprīlī
  33. The Motorship Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  34. Alphaliner – TOP 100 – Esošā flote 2018. gada 25. aprīlī Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  35. Progressive Economy World container-fleet capacity has grown by 50 percent since 2008. 2012. gada 12. decembris Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  36. 36,0 36,1 36,2 UNCTAD Review of Maritime Transport 2016 31. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  37. UNCTAD Review of Maritime Transport 2016 32. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  38. UNCTAD Review of Maritime Transport 2016 36. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 25. aprīlī
  39. 39,0 39,1 39,2 39,3 MARAD Merchant Fleets of the World Report for 2016 Archived 2017. gada 13. maijā, Wayback Machine vietnē. Skatīts: 2018. gada 27. aprīlī
  40. International Transport Workers' Federation Archived 2018. gada 16. maijā, Wayback Machine vietnē. Skatīts: 2018. gada 27. aprīlī
  41. Flag of Convenience (FOC) kuģis ir tāds kuģis, kura īpašnieka uzņēmējdarbība nav reģistrēta attiecīgajā kuģa reģistra valstī. FOC piedāvā ārvalstniekiem kuģu reģistrāciju tā sauktajā atvērtajā reģistrā.
  42. UNCTAD Review of Maritime Transport 2010 56. lpp. ISBN 9789211128109 Skatīts: 2018. gada 30. aprīlī
  43. UNCTAD Review of Maritime Transport 2010 57. lpp. ISBN 9789211128109 Skatīts: 2018. gada 30. aprīlī
  44. Tonnage Measurement Study 2006 8. lpp.[novecojusi saite] Skatīts: 2018. gada 30. aprīlī
  45. 45,0 45,1 World Maritime News Skatīts: 2018. gada 30. aprīlī
  46. UNCTAD Review of Maritime Transport 2016 47. lpp. ISBN 9789211129045 Skatīts: 2018. gada 30. aprīlī
  47. 47,0 47,1 Marine Insight New Largest Containership In The World OOCL Hong Kong Christened Skatīts: 2018. gada 1. maijā
  48. CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  49. Churchill J. Ships for the long (and short) haul Maersk Group. Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  50. MOL Truth, Japan's 1st 20,000 TEU Containership, Delivered - Largest Built in Japan, to be Launched on Asia-North Europe Trade - Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  51. 51,0 51,1 The Maritime Executive World's Largest Container Ship Named Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  52. Hapag-Lloyd Barzan Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  53. MSC Our fleet Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  54. 54,0 54,1 COSCO Shipping Lines Vessels Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  55. MSC Meet MSC OSCAR, the world's largest container ship at 19,224 TEU Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  56. Maersk Triple E Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  57. Akadēmiskā terminu datubāze Skatīts: 2018. gada 1. maijā
  58. Maersk Line Maersk Line orders 10 Triple-E mega-ships Skatīts: 2018. gada 2. maijā
  59. 2003. gada 29. maija Jūras kodeksa E sadaļas XXIII nodaļa Reisa fraktēšana, XXV nodaļa Laika fraktēšana un B sadaļas III nodaļas Kuģu reģistrs 13. pants Berbouta līgums un kuģa menedžmenta līgums
  60. UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 45. - 47. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 04. maijā
  61. 61,0 61,1 61,2 UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 47. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 04. maijā
  62. UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 45. - 46. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 04. maijā
  63. 63,0 63,1 63,2 UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 46. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 05. maijā
  64. 64,0 64,1 par 40 pēdu ekvivalenta vienību
  65. UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 49. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 05. maijā
  66. Petetr T. Leach Shippers, regulators will be watching closely as alliances launch services www.joc.com 07.01.2015. Skatīts: 2018. gada 13. maijā
  67. 67,0 67,1 67,2 67,3 UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 65. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 06. maijā
  68. UNCTAD Review of Maritime Transport 2017 64. lpp. ISBN 9789211129229 Skatīts: 2018. gada 06. maijā
  69. International Herald Tribune Skatīts: 2018. gada 15. maijā
  70. Taylor M., Nolte C., Curiel J. Container ship hits Bay Bridge tower - fuel spills, but span undamaged San Francisco Chronicle. Skatīts: 2018. gada 15. maijā
  71. Podsada J. Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk? National Geographic News. Skatīts: 2018. gada 15. maijā
  72. Kite-Powell H. Benefits to Maritime Commerce from Ocean Surface Vector Wind Observations and Forecasts National Oceanic and Atnospheric Administration. Skatīts: 2018. gada 15. maijā
  73. Freak waves spotted from space BBC News. Skatīts: 2018. gada 15. maijā
  74. Sources of Marine Debris National Oceanic and Atnospheric Administration. Skatīts: 2018. gada 15. maijā

Ārējās saites[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]