Bīčinga reforma
Par Bīčinga reformu jeb Bīčinga cirvi sauc Lielbritānijas dzelzceļu tīkla samazināšanu un to pārstrukturēšanu, kas tika veikta balstoties uz diviem Ričarda Bīčinga uzrakstītiem ziņojumiem: "Lielbritānijas dzelzceļu pārveidošana" (1963) un "Galveno dzelzceļa līniju attīstība" (1965).
Pirmais ziņojums ieteica slēgt 2363 stacijas un 8000 kilometrus dzelzceļa līniju, kas sastādīja 55% no visām stacijām un 30% no līnijām. Šo slēgšanu mērķis bija novērst lielos Lielbritānijas dzelzceļu radītos zaudējumus, samazināt nepieciešamās subsīdijas tīkla uzturēšanai. Tas arī ieteica vairākas mazāk zināmas izmaiņas, piemēram, veicināt konteineru lietošanu kravu transportā. Otrais ziņojums identificēja dažas galvenās līnijas, kurās būtu nepieciešami nopietni ieguldījumi.
Lielākā daļa staciju un līniju tika slēgtas pēc plāna, neskatoties uz iedzīvotāju protestiem. Mūsdienās šīs slēgšanas tiek vērtētas ļoti strīdīgi un Bīčinga vārds tiek asociēts ar masveida dzelzceļu slēgšanu.
Cēloņi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
19. gadsimtā, "Dzelzceļu māniju" laikā, notika strauja Lielbritānijas dzelzceļu tīkla attīstība. Savus lielākos apmērus tas sasniedza īsi pirms Pirmā pasaules kara, kad Lielbritānijā bija 37 720 kilometru dzelzceļa līniju.[1] Pēc kara pastiprinājās dzelzceļa konkurence ar autotransportu un laikā starp 1923. gadu un 1939. gadu tika slēgti 2100 kilometri dzelzceļa līniju.[1] Pēc Otrā pasaules kara Lielbritānijas dzelzceļi tika nacionalizēti. Starp 1948. gadu un 1962. gadu tika slēgti 5340 kilometri dzelzceļa līniju.[1]
Pēc Otrā pasaules kara strauji palielinājās autotransporta izmantošana, starp 1948. gadu un 1964. gadu katru gadu autotransporta veiktais kilometru skaits palielinājās par 10%.[2] Tomēr dzelzceļa transporta izmantošana palika aptuveni nemainīga. Strauji auga darbaspēka izmaksas, ātrāk nekā auga dzelzceļa transporta ieņēmumi.[3][4] Braukšanas maksas pasažieriem un kravas pārvadājumu cenas valdība saglabāja nemainīgas.[3] Sākot ar 1955. gadu dzelzceļa transporta ieņēmumi vairs nenosedza izmaksas un ekonomiskā situācija turpināja pasliktināties.
1955. gada dzelzceļa modernizācijas plāns paredzēja vairāk kā miljardu mārciņu lielas investīcijas dzelzceļa attīstībā. Tika paredzēts, ka šāda masveidīga dzelzceļa sistēmas atjaunošana palīdzētu panākt to, ka jau no 1962. gada dzelzceļi atkal kļūtu ienesīgi.[5] Tomēr šis plāns izgāzās un zaudējumi turpināja palielināties — 1960. gadā Lielbritānijas dzelzceļu zaudējumi bija 68 miljoni mārciņu, 1961. gadā — 87 miljoni, bet 1962. gadā — 104 miljoni.[6] Valdība sāka zaudēt pacietību ar šo situāciju. Bija skaidrs, ka ir nepieciešams rīkoties, lai novērstu milzīgos zaudējumus, ko radija dzelzceļi.
1961. gada 15. martā Ernests Mārpls Pārstāvju palātā paziņoja, ka Ričards Bīčings, Imperial Chemical Industries tehniskais direktors, zināms kā prasmīgs biznesa cilvēks,[7] kļūs par pirmo Liebritānijas dzelzceļu valdes (organizācijas, kas kļuva par mantinieci Lielbritānijas transporta komisijai) priekšsēdētāju.[8] Bīčinga uzdevums būtu panākt, lai Lielbritānijas dzelzceļi atkal kļūtu ienesīgi.
Bīčinga ziņojumi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Lielbritānijas dzelzceļu pārveidošana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Bīčinga pirmais ziņojums "Lielbritānijas dzelzceļu pārveidošana" tika publicēts 1963. gada 27. martā. Tas sākas ar apgalvojumu, ka dzelzceļa sistēmai ir jāatbilst mūsdienu prasībām, to ir nepieciešams modernizēt. Tika apgalvots, ka dzelzceļu ir nepieciešams pārvaldīt kā biznesu, kura mērķis ir nest peļņu.
Bīčings izpētija satiksmes plūsmu visās dzelzceļa līnijās. Viņa analīze parādija, ka 1762 vismazāk lietotājām stacijām ikgadējie ieņēmumi no pasažieriem bija mazāki par 2500 mārciņām un ka pusē no 4300 stacijām, kas bija atvērtas pasažieru satiksmei, ieņēmumi no pasažieriem gadā bija mazāki par 10000 mārciņām. 50% mazāk izmantoto staciju kopā sniedza vien 2% no kopējiem ieņēmumiem un viena trešdaļa no līnijām pārvadāja vien 1% no pasažieriem.
Kā piemēru viņš parādija dzelzceļa līniju no Tetfordas uz Svafhemu, kurā darbadienās katrā virzienā bija pieci reisi, katrā vidēji bija 9 pasažieri, ieņēmumi no pasažieru biļetēm nosedza vien 10% no līnijas uzturēšanas izmaksām. Cits piemērs bija Gelnaglas-Kriefas-Komrī līnija, kurā bija 10 reisi dienā un kas atpelnīja 25% no izmaksām. Pēdējais piemērs bija līnija no Hallas uz Jorku caur Beverliju. Tā atpelnīja 80% no izmaksām, tomēr Bīčings uzskatīja, ka to varētu slēgt, jo eksistēja alternatīvs, tiesa, mazāk tiešs maršruts.
Kopumā no 29000 kilometriem dzelzceļa līnijām tika ieteikts pilnīgi slēgt 9700 kilometrus, galvenokārt lauku un kravas līnijas, kā arī dažas no atlikušajām līnijām vajadzētu slēgt pasažieru satiksmei. Kopumā 2363 stacijas bija ierosināts slēgt, gan uz līnijām, kuras bija ieteikts slēgt, gan arī uz līnijām, kuras bija plānotas atstāt.
Bīčings rekomendēja, ka galvenās pārvadājamās kravas vajadzētu būt minerāli un ogles un ka kravas pārvadājumi būtu jāveic konteineros, nevis vagonos, kas ir mazāk efektīvi un kuru pārkraušana un pārvadāšana ir lēnāka.
Galveno dzelzceļa līniju attīstība[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
1965. gada 16. februārī Bīčings publicēja ziņojumu "Galveno dzelzceļa līniju attīstība", kas bija otrais posms viņa plānotajā dzelzceļa tīkla pārstrukturēšanā. Viņš izteica apgalvojumu, ka no 12100 kilometriem galveno dzelzceļa līniju vien 4800 vajadzētu tikt "izvēlētām turpmākajai attīstībai" un tajās būtu nepieciešams veikt investīcijas. Tas nozīmētu, ka dzelzceļa satiksme tiktu novirzīta pa 9 dzelzceļa līnijām. Šajā ziņojumā netika apspriests, ko iesākt ar pārējām dzelzceļa līnijām.
Šai idejai pamatā bija Bīčinga uzskats, ka Lielbritānijas dzelzceļa tīklā bija pārāk daudz dubultošanās un ka ierobežotu līniju skaita selektīva attīstība ir izdevīgāka kā plaša un neekonomiska sistēma. No 12100 kilometriem galveno līniju 6000 kilometros bija izvēle starp diviem maršrutiem, 1100 kilometros — trīs, un vēl 1100 kilometros — starp četriem.
Ir vērts atzīmēt, ka Skotijā turpmākajai attīstīšanai tika izraudzīta tikai viena līnija, bet Velsā šādu līniju nebija (izņemot Lielo rietumu līniju, kas savienoja Londonu ar Svonzi).
Valdība noraidija šīs idejas. Bīčinga norīkojums beidzās priekšlaicīgi 1965. gada jūnijā. Nav zināms, vai Bīčings aizgāja pēc savstarpējās vienošanās ar valdību, vai arī tika atlaists. Frenks Kosins, Tehnoloģiju ministrs paziņoja Pārstāvju palātai, ka Toms Freisers atbrīvoja Bīčingu no amata.[9] Bīčings šo versiju noliedza, apgalvojot, ka viņš amatu pameta priekšlaicīgi, jo uzskatījis, ka viņam nebūtu pietiekami daudz laika veikt padziļinātu transporta pētījumu pirms viņa norīkojuma beigām.[10]
Slēgšanas[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Valdība akceptēja pirmo Bīčinga ziņojumu, tomēr daudzas plānotās slēgšanas izraisīja vietējo iedzīvotāju protestus. Daudzas vietas zaudētu dzelzceļa satiksmi, no kurām vairākās dzelzceļš bija vienīgais pieejamais sabiedriskais transports.[11] Valdība uzskatīja, ka daudzus no transporta pakalpojumiem autobusi nodrošinātu lētāk.
Lielākā daļa no Bīčinga ieteiktajām slēgšanām arī tika veiktas. Visintensīvākās slēgšanas bija 1964. gadā, kad tika slēgti ap 1600 kilometru dzelzceļa līniju. 1970. gadu sākumā slēgšanas bija gandrīz beigušās.[12] Vairākas no līnijām, ko Bīčings bija indentificējis slēgšanai, tomēr netika slēgtas, piemēram, līnijas caur Skotijas augstienēm. Līniju neslēgšanai bija dažādi politiski vai infrastrukturāli (piemēram, vietējo ceļu kvalitāte) iemesli.
Bīčinga ziņojums bija paredzēts kā pirmais solis dzelzceļu tīkla samazināšanā, tāpēc dažviet tika slēgtas arī līnijas, kuras Bīčings nebija izraudzījies slēgšanai savā ziņojumā.
Straujo slēgšanu 1960. gados dēļ vēlāk radās liela publiskā pretestība pret dzelzceļa līniju slēgšanu, kas nozīmēja to, ka pēc 1970. gadu sākuma plānotās slēgšanas, ar dažiem izņēmumiem, tika atiliktas.
1968. gada transporta aktā tika pieņemts lēmums, kas nodrošināja dotācijas dzelzceļa līnijām, kuras darbojās ar zaudējumiem, tomēr kurām bija nozīmīga sociālā loma.[13] Liela daļa līniju, uz kurām attiektos šis akts, jau bija slēgtas, tomēr tas izglāba lielu daļu dzelzceļa atzaru un vietējā līmeņa līniju. Šis lēmums tika atcelts ar 1974. gada dzelzceļu aktu.
Slēgto dzelzceļa līniju daudzums pa gadiem[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
| Gads | Slēgto dzelzceļa līniju garums |
|---|---|
| 1950 | 240 km |
| 1951 | 443 km |
| 1952 | 480 km |
| 1953 | 443 km |
| 1954—1957 | 800 km |
| 1958 | 240 km |
| 1959 | 560 km |
| 1960 | 282 km |
| 1961 | 240 km |
| 1962 | 1260 km |
| Publicēts Bīčinga ziņojums | |
| 1963 | 521 km |
| 1964 | 1703 km |
| 1965 | 970 km |
| 1966 | 1210 km |
| 1967 | 480 km |
| 1968 | 640 km |
| 1969 | 400 km |
| 1970 | 443 km |
| 1971 | 37 km |
| 1972 | 80 km |
| 1973 | 56 km |
Pēc šī perioda tika veiktas vien dažas ar Bīčinga ziņojumu saistītas slēgšanas.
Sekas un kritika[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Bīčinga reformai neizdevās tās galvenais uzdevums — padarīt Lielbritānijas dzelzceļus ienesīgus. Ir apgalvots, ka veiktās slēgšanas, kas skāra gandrīz trešdaļu no Lielbritānijas dzelzceļa tīkla, ietaupīja vien 30 miljonus mārciņu gadā, kamēr kopējie zaudējumi pārsniedza 100 miljonus mārciņu.[3] Tomēr nav iespējams aprēķināt precīzus ekonomiskos ieguvumus no Bīčinga reformas.[12] Satiksmes ministrija vēlāk novērtēja, ka dzelzceļa uzturēšanas izmaksas tika samazinātas par 100 miljoniem, tomēr lielāko daļu no šī ieguvuma aizēnoja algu paaugstināšanās. Jebkurā gadījumā kļuva skaidrs, ka dzelzceļa līniju slēgšana nespēs novērst Lielbritānijas dzelzceļu sistēmas radītos zaudējumus.
Reforma arī nepalīdzēja atgriezt dzelzceļa transportu kā galveno transporta veidu Lielbritānijā un ceļu satiksme turpināja savu straujo attīstību.
Pēc Bīčinga ziņojumiem veiktās slēgšanas izpelnījās lielu kritiku. Galvenais kritikas iemesls bija tas, ka ziņojumos netika ņemta vērā dzelzceļu sociālā nozīmība. Tika uzskatīts, ka slēgšanas izolētu daudzas lauku komūnas, vairākām no kurām dzelzceļš bija vienīgais pieejamais transporta veids. Bīčings atzina šo problēmu, tomēr piedāvāt tai risinājumu nebija viņa kompetencē.
Kā dzelzceļu satiksmes aizvietotāji bija paredzēti autobusi. Tomēr šis risinājums nebija sekmīgs. Autobusi bija lēnāki un neērtāki par vilcieniem, ko tie aizvietoja, kas nozīmēja, ka tie bija nepopulāri iedzīvotāju vidū.[3] Daudzi autobusu maršruti bieži vien gāja caur bijušo dzelzceļa staciju atrašanās vietām, kuras bieži vien bija diezgan lielā attālumā no apdzīvotajām vietām, kuras tās apkalpoja, kas nozīmēja, ka tie bija neefektīvi un no iedzīvotāju viedokļa tiem nebija priekšrocību pār dzelzceļa satiksmi. Daudzi autobusu maršruti, kas tika izveidoti, lai aizvietotu slēgtās dzelzceļa līnijas, tika slēgti vien divus gadus pēc to izveidošanas, kas nozīmēja to, ka daudzas apdzīvotas vietas palika bez sabiedriskā transporta.[14]
Dzelzceļa atzaru slēgšana ietekmēja arī satiksmi galvenajās līnijās, jo atzaru līnijas darbojās kā galveno līniju "barotājas". Finansiālais nozīmīgums tam gan tiek apstrīdēts, jo 90% no dzelzceļu satiksmes 1960. gadā bija līnijās, kuras turpināja darboties arī pēc 10 gadiem.[15]
Bija paredzēts, ka mašīnu īpašnieki aizbrauktu uz tuvāko dzelzceļa staciju (kas bieži bija stacija, no kuras atzarojās slēgtais dzelzceļa atzars) un savu turpmāko ceļojumu veiktu ar vilcienu. Tomēr realitātē cilvēki, kas izvēlējās pārvietoties ar mašīnu, to darīja visu ceļojumu. Līdzīgas sekas bija arī ar kravas satiksmi — dzelzceļu spēja piegādāt preces "no durvīm līdz durvīm" bija krietni samazināta. Analoģiski ar pasažieru satiksmi, bija paredzēts, ka kravu ar kravas mašīnu aizvedīs līdz dzelzceļam, kur tā tiks pārkrauta uz vilcienu, kas tālāk aizvestu to uz vietu, kur to gaidītu cita kravas mašīna, kas aizvestu kravu līdz galamērķim. Realitātē ceļu satiksmes attīstība un divu pārkraušanu izmaksas bija iemesls, kāpēc garo distanču kravu pārvadājumi bija veiksmīgāka alternatīva.
Daudzas no slēgtajām līnijām darbojās ar vien nelieliem zaudējumiem, kuri sniedza niecīgu ietekmi kopējā deficītā. Šādu līniju slēgšana tiek uzskatīta par bezjēdzīgu.
Bīčinga ziņojumos nebija iekļauts ieteikums, ko darīt ar zemi, kas ir palikusi pēc slēgšanām. Tika pieņemts lēmums atbrīvoties no zemes, kas nebija nepieciešama. Daudzi tilti, uzbērumi tika nojaukti un zeme tika pārdota. Slēgto staciju ēkas tika vai nu nojauktas, vai pārdotas kā dzīvojamās ēkas vai arī citiem mērķiem. Vairākas slēgto līniju struktūras, piemēram, tilti pār citām līnijām, tika saglabātas un prasīja uzturēšanu. Augošā nepieciešamība pēc zemes nozīmēja to, ka nebija praktiski saglabāt slēgtos sliežu ceļus vai to atrašanās vietas. Mūsdienās tas tiek kritizēts, jo kopš 90. gadiem augošās dzelzceļa satiksmes dēļ ir radušies plāni atjaunot dažas slēgtās dzelzceļa līnijas (piemēram, līniju starp Befordu un Kembridžu[16]), tomēr tas, ka nav saglabātas veco dzelzceļa līniju vietas, rada problēmas to izdarīt.
Plašā Bīčinga reformas kritika nozīmē to, ka Bīčinga vārds un viņa veikums bieži vien tiek vērtēts negatīvi. Tomēr ir pausts uzskats, ka Bīčinga kritika ir nepamatota. Bijušais Network Rail vadītājs Deivids Higgins uzskata, ka Bīčinga vietā lēmumus būtu pieņēmis arī jebkurš cits.[7] Viņš bija tas, kam tika uzdots pieņemt šos lēmumus un ir uzskats, ka viņš tika izmantots, lai darītu "netīro darbu" citu vietā. Bīčings bija paredzējis plašākas investīcijas un arī krietni labāku autobusu satiksmes tīklu, kas diemžēl netika īstenots.[17] Bīčings pats par slēgšanām vēlāk ir teicis: "Es pieņemu, ka mani atcerēsies kā vīru ar cirvi, tomēr tā bija operācija, nevis traka skaldīšana."[18]
Līniju atjaunošana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
Kopš 90. gadiem strauji palielinājās dzelzceļu satiksmes pārvadāto pasažieru skaits, radās nepieciešamība paplašināt dzelzceļu tīklu. Rezultātā ir atjaunotas vairākas līnijas un stacijas, kas tika slēgtas Bīčinga reformas rezultātā,[19] piemēram, līnija starp Mansfīldu un Notingemu tika atjaunota 90. gadu sākumā. Ir plāni vēl vairāku citu līniju un staciju atjaunošanai, piemēram, 2009. gada jūnijā Dzelzceļu pārvaldošo uzņēmumu asociācija pieprasīja atjaunot 14 līnijas ar 40 stacijām.[20] Viens no zīmīgākaiem piemēriem dzelzceļa līniju atjaunošanai ir līnija starp Oksfordu un Kembridžu, lielākā daļa no kuras tika slēgta līdz 1968. gadam, lai gan Bīčings savā ziņojumā ieteica līniju saglabāt. Daļa no šīs līnijas jau ir tikusi atjaunota un ir plāni pilnīgai līnijas atjaunošanai.[21]
Daudzas slēgtās līnijas ir atjaunotas arī kā vēsturiskie dzelzceļi.[19]
Atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 White, H.P. (1986) Forgotten Railways, ISBN 0-946537-13-5
- ↑ «TRA0101 (also TSGB0701) Road traffic (vehicle miles) by vehicle type in Great Britain, annual from 1949». Department for Transport. Arhivēts no oriģināla, laiks: 2012. gada 5. oktobrī. Skatīts: 2019. gada 10. jūnijā.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 David Henshaw. The Great Railway Conspiracy, 1994. ISBN 0-948135-48-4.
- ↑ «The Great Vanishing Railway». timmonet.co.uk.
- ↑ Wolmar, Christian (2005) On the wrong Line, ISBN 1-85410-998-7
- ↑ «British Railways Board history». The National Archives. Arhivēts no oriģināla, laiks: 2006. gada 14. oktobris. Skatīts: 2006. gada 25. novembris. Ignorēts nezināms parametrs
|df= - ↑ 7,0 7,1 «Did Dr Beeching get it wrong with his railway cuts 50 years ago?». Richard Westcott. BBC. 2013. gada 27. martā. Skatīts: 2019-06-10.
- ↑ The Times, "I.C.I. director to be first rail board chairman", 16 March 1961, p. 14.
- ↑ The Times, "Mr. Cousins says 'We Sacked Beeching'", 17 November 1965, p. 12.
- ↑ The Times, "Lord Beeching: 'I Was Not Sacked'", 18 November 1965, p. 12.
- ↑ «All stations on the Stour Line are Doomed – Councils to lead massive protest».
- ↑ 12,0 12,1 Gourvish, T. R. (1974), British Rail 1948 – 1973: A Business History
- ↑ «Transport Act 1968 – 39 Grants for unremunerative passenger services». legislation.gov.uk.
- ↑ Garry Keenor. «Railway Finances – Report of a Committee chaired by Sir David Serpell KCB CMG OBE». The Railways Archive. Skatīts: 2010. gada 25. jūlijs.
- ↑ Loft, Charles (2013) Last Trains – Dr Beeching and the Death of Rural England ISBN 9781849545006
- ↑ «Route Selection - East West Rail». Arhivēts no oriģināla, laiks: 2013. gada 28. jūlijā. Skatīts: 2013. gada 17. marts.
- ↑ «Britain's most hated civil servant». BBC news. 2008. gada 1. oktobris.
- ↑ Hunter Davies. A walk along the tracks. Weidenfeld and Nicolson, 1982. 11. lpp. ISBN 978-0-297-78042-7.
- ↑ 19,0 19,1 «Lessons from the Beeching cuts in reviving Britain’s railways». Andrew Edwards. theconversation.com. 2017. gada 7. decembrī. Skatīts: 2019-06-17.
- ↑ «Operators call for new rail lines». BBC News Online. 2009. gada 15. jūnijs. Skatīts: 2009. gada 15. jūnijs.
- ↑ «East West Rail will connect communities from Oxford through to Cambridge». eastwestrail.co.uk. Skatīts: 2019-06-17.