Lielbritānijas dzelzceļi

Vikipēdijas lapa
Jump to navigation Jump to search

Lielbritānijas dzelzceļi ir dzelzceļa transporta sistēma Lielbritānijā, kas ir paredzēta pasažieru un kravu pārvadāšanai. Tā ir vecākā dzelzceļa sistēma pasaulē, pirmais ar lokomotīvi vilktais publiskais dzelzceļš tika atvērts 1825. gadā.

Lielāko daļu no dzelzceļa līnijām Lielbritānijā uztur "Network Rail". Pēc 2018. gada datiem Lielbritānijā bija 15 878 kilometru dzelzceļa līniju, no kurām 5766 kilometri (36%) bija elektrificētas.[1] Papildus tam, daudzās pilsētās ir savas metro un tramvaju sistēmas, piemēram, plašais Londonas metro. Eksistē arī vairākas privātās dzelzceļa līnijas, kas parasti ir nelielas līnijas, kas ir domātas tūristiem. Liebritānijas dzelzceļu tīkls ir savienots ar kontinentālo Eiropu caur Lamanša tuneli.

Tas ir viens no aktīvākajiem dzelzceļa tīkliem Eiropā. 2018. gadā Liebritānijas dzelzceļos tika veikti 1,74 miljardi pasažieru braucienu.[2] 2018. gadā Lielbritānijas tīklā bija 2563 dzelzceļa stacijas (šajā statistikā ir iekļauti arī pieturas punkti).[1] Tīklā ir arī aktīva kravas satiksme, 2018. gadā Liebritānijas dzelzceļos tika pārvadāti 17,2 miljardi tonnālo kilometru kravas.[1]

Vēsture[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Par dzelzceļa priekštečiem uzskata koka sliežu ceļus, pa kuriem pārvietojās zirgu vilkti vagoni. Pirmais zināmais šāds dzelzceļš ir vācu raktuvju strādnieku ierīkots Kaldbekā, iespējams jau 1560-tajos gados.[3] Ar laiku šāda veida dzelzceļi parādījās daudzviet Lielbritānijā, bieži izmantoti, lai atvieglotu ogļu pārvietošanu. Par pirmo publisko dzelzceļu uzskata 4,8 kilometrus garu[4] 1798. gadā atvērtu šaursliežu dzelzceļu Veikfīldas tuvumā. Tas tika uzbūvēts, lai neatkarīgi lietotāji par noteiktu samaksu varētu vilkt vagonus pa to.[5] 1793. gadā Bendžamins Autrams izveidoja jūdzi garu sliežu ceļu no L formas čuguna sliedēm.[6] 1820. gadā Džons Birkinšavs ieviesa kaltas dzelzs sliežu izgatavošanas metodi,[7] ko izmantoja arī turpmāk. Par pirmo publisko pašažieru dzelzceļu, kas pēc būtības bija zirgu tramvajs, uzskata 1807. gadā atvērtu dzelzceļu Oistermutā, kas darbojās pa iepriekš uzbūvētām sliedēm.[8]

1802. gadā Ričards Trevitiks uzbūvēja pirmo pa sliedēm braucošo tvaika lokomotīvi.[9] Turpmāk tika veikti vairāki uzlabojumi tvaika lokomotīvēm. 1814. gadā Džordžs Stīvensons uzbūvēja savu pirmo lokomotīvi Blucher.[10] Tās dizains pārliecināja Stoktonas—Dārlingtonas dzelzceļa plānotājus apstiprināt viņu par šī dzelzceļa inženieri. Šis dzelzceļs 1825. gada 27. septembrī kļuva par pirmo Lielbritānija un pasaulē ar lokomotīvi vilkto publisko dzelzceļu.[11][12]

1830. gadā tika atvērts Liverpūles—Mančestras dzelzceļš. Tas kļuva par pirmo starppilsētu pašažieru dzelzceļu, pirmo, kam bija noteikts grafiks, pirmo, kas blastījās tikai uz tvaika lokomotīvēm.[13] Tas lika pamatus dzelzceļam un dzelzceļa satiksmei, kas ir zināma mūsdienās.

No šī brīža sākās strauja dzelzceļu attīstība, kas ilga aptuveni četras desmitgades. Ja 1830. gada beigās Lielbritānijā bija aptuveni 200 kilometru dzelzceļa līniju, tad 1871. gada beigās šis skaitlis jau sasniedza 21 000 kilometru.[14] Attīstības ātrums nebija vienmērīgs, var izdalīt trīs "dzelzceļa mānijas", kad notika ļoti intensīva un spekulatīva dzelzceļa būvēšana,— 1830. gadu beigas, 1840. gadus vidus (kas arī bija visintensīvākā "mānija") un 1860. gadu sākums. Šī paplašināšanās nebija centralizēta. Lielākā daļa dzelzceļu bija nelielas līnijas, ko uzbūvēja nelielas privātas dzelzceļa kompānijas. Lai izveidotu dzelzceļa līniju, to bija nepieciešams autorizēt parlamentā. Tomēr šī autorizācija nebija pietiekami stingra, jebkurš ar pietiekamiem finansiāliem līdzekļiem, vai iespēju tos iegūt kredīta veidā varēja iegūt šo atļauju. Tas arī bija viens no šīs straujās paplašināšanās cēloņiem. Par citiem cēloņiem var uzskatīt labvēlīgos ekonomiskos apstākļus, intustriālās revolūcijas rezultātā izveidojusies vidējā škira, kas bija gatava palielināt savus līdzekļus, ieguldot tos dzelzceļos. Starp 1845. un 1847. gadu, kas bija intensīvākās dzelzceļa mānijas periods, tika izsniegtas 330 atļaujas jaunu dzelzceļu būvniecībai vai esošo dzelzceļu paplašināšanai.[14] Šis periods radīja ekonomisko burbuli, kas gan, atšķirībā no citiem burbuļiem, sprāgstot atstāja pozitīvu mantojumu — krietni paplašinātu Lielbritānijas dzelzceļa tīklu. Varēja uzskatīt, ka 1860. gadu beigās Lielbritānijā izveidojies blīvs dzelzceļa tīkls. Tomēr tā efektivitāte straujās, necentralizētās un nekontrolētās daudzu kompāniju veiktās paplašināšanās dēļ bija zema — līnijas starp lielajām pilsētām kompāniju sāncensības dēļ bieži bija dubultotas, pilsētās bija vairākas dzelzceļa stacijas bez savienojuma starp tām, daudzas līnijas tika uzbūvētas, lai iegūtu monopolu reģionā, bet bez noteiktiem sociālajiem ieguvumiem. Netika izveidots efektīvs, vienots dzelzceļa tīkls.[14] Dažas šī perioda sekas ir atrodamas arī mūsdienās.

Strīdus radīja sliežu platums. Džordža Stīvensona būvētie dzelzceļi bija ar platumu 1435 mm, kamēr inženieris Isambards Kingdoms Brunels deva priekšroku platākam dzelzceļu platumam 2140 mm. Sākotnēji nebija paredzēts, ka dzelzceļi būs tik tuvu, lai tas radītu problēmas. Tomēr straujā dzelzceļu attīstība pierādīja pretējo. 1846. gadā parlaments pieņēma aktu, kas kā standartu noteica dzelzceļa platumu 1435 mm.[15] Ar laiku parādījās trīs sliežu dzelzceļi, pa kuriem varēja pārvietoties gan vilcieni, kas bija paredzēti standarta platumam, gan platajam platumam. Ar laiku standarta platums izkonkurēja platāko variantu. Pēdējais dzelzceļa posms ar 2140 mm platuma sliedēm tika pārtaisīts standarta platumā 1892. gada maijā.

Dzelzceļš guva ļoti lielus panākumus, jo tam īsti nebija konkurences, tā brīža ceļu satiksme bija lēna un ceļi bija sliktā stāvoklī. Ar dzelzceļu bija iespējams veikt ceļojumus krietni ātrāk nekā to varēja izdarīt, izmantojot ceļus.

1883. gadā Braitonā tika atvērts pirmais elektrificētais dzelzceļš Liebritānijā.[16] Plašāka elektrifikācija sākās 20. gadsimta sākumā.

Tieši pirms Pirmā pasaules kara Liebritānijas dzelzceļu tīkls bija visplašākais tā pastāvēšanas vēsturē, tas sastāvēja no 37 720 kilometriem līniju.[17]

Pirmā pasaules kara laikā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļu tīklu. Tas atklāja vairākas priekšrocības tam, ka dzelzceļa tīklu kontrolēja dažas kompānijas un pēc kara bija saprotams, ka dzelzceļa tīkla attīstība nebija iespējama pie situācijas, kas eksistēja pirms kara. Tika apsvērta dzelzceļu nacionalizācija, tomēr tā tika noraidīta. Rezultātā 1921. gadā tika pieņemts akts, kas ar 1923. gada 1. janvārī gandrīz visas no Liebritānijas dzelzceļa kompānijām (kopā 123[18]) tika apvienotas četrās jaunās kompānijās:[19]

Šīs četras kompānijas sauca par "lielo četrnieku". Lai arī šīs kompānijas lielākajā daļā līniju nekonkurēja savā starpā, starp tām izveidojās sāncesība par to, kura būs ātrākā, modernākā un ērtākā. To arī ietekmēja pieaugošā konkurence no ceļu satiksmes, ko izraisīja tās straujā attīstība 1920. gados. Ceļu satiksmes attīstības un dzīvesstila maiņas dēļ arī "lielā četrnieka" dzelzceļa kompānijas nebija ļoti ekonomiski izdevīgas, piemēram, Londonas un ziemeļaustrumu dzelzceļš nekad tā arī neguva peļņu.

Londonas, Midlenas un Skotijas dzelzceļš bija lielākā no četrām kompānijām, tā bija lielākais komerciālais uzņēmums Britu impērijā.[20] Tās pārvaldītie maršruti saistīja Londonu ar Anglijas ziemeļrietumiem un Skotiju. 1938. gadā tā ekspluatēja 11400 kilometrus dzelzceļa līniju (neieskaitot Ziemeļīriju), tomēr tā nebija ļoti ienesīga, vidējais ienesīgums tai bija tikai 2,7%. Tās vērsturi sākotnēji ietekmēja tās izveidojušo kompāniju iekšējās cīņas.

Lielais rietumu dzelzceļš ekspluatēja 6116 kilometrus dzelzceļa līniju, tā saistīja Londonu ar Rietummidlenu un Velsu. Tā ir vienīgā kompānija, kura saglabāja priekšgājēja nosaukumu. Tā sākotnēji lielā mērā bija balstījusies uz ogļu transportu, kas radīja problēmas laikā, kad ogļu kā kuģu degvielas lietošana samazinājās, Tomēr tā spēja saglabāt relatīvi labu finansiālo stāvokli.

Londonas un ziemeļaustrumu dzelzceļš ekspluatēja 10 610 kilometrus dzelzceļa līniju uz ziemeļiem un austrumiem no Londonas.

Dienvidu dzelzceļš bija mazākā no četrām kompānijām, tā ekspluatēja 3518 kilometrus dzelzceļa Anglijas dienvidos, tomēr tā veica ceturtdaļu no visiem Lielbritānijas pasažieru pārvadājumiem. Šī kompānija veica intensīvu dzelzceļa līniju elektrifikāciju.

Otrā pasaules kara laikā dzelzceļa kompāniju vadības darbojās vienoti, efektīvi kļūstot par vienu kompāniju. Dzelzceļi spēlēja lielu lomu kara laikā. Tie tika izmantoti pārtikas, aprīkojuma un karavīru pārvietošanai, civiliedzīvotāju evakuēšanai. Pēc Denkerkas evakuācijas 319 000 karavīru izmantojot dzelzceļa transportu tika pārvesti no Duvras uz slimnīcām Liebritānijā.[21] Kara laikā Liebritānijas dzelzceļa infrastruktūra cieta bojājumus no nacistiskās Vācijas Luftwaffe bombardēšanas, tika bojātas 482 lokomotīves, 13 314 pasažieru un 16 132 kravas transportlīdzeļi.[22]

Kara laikā dzelzceļos tika investēts ļoti minimāli, tika veikta tikai nepieciešamā apkope, tāpēc saprotams, ka pēc kara Liebritānijas dzelzceļu stāvoklis pēc kara bija krietni pasliktinājusies. "Lielais četrnieks" bija uz bankrota robežas un bija skaidrs, ka privātais sektors vairs nespēs uzturēt dzelzceļa tīklu. Tā rezultātā parlaments pieņēma 1947. gada transporta aktu, ar kuru dzelzceļa transports tika nacionalizēts.[23] Tika izveidots valsts uzņēmums "Lielbritānijas dzelzceļš", kas ar 1948. gada 1. janvārī pārņēma savā kontrolē visus "lielā četrnieka" aktīvus. Tika izveidoti seši pārvaldes reģioni: Austrumu, Ziemeļaustrumu, Londonas midlendas, Skotijas, Dienvidu (Dienvidu dzelzceļa līnijas) un Rietumu (Lielā rietumu dzelzceļa līnijas).

Liebritānija, salīdzinājumā ar pārējo Eiropu, bija iepalikusi dzelzceļa elektrifikācijas un dīzelifikācijas jautājumā. Tam bija gan praktiski, gan politiski iemesli. Valdība nevēlējās samazināt vietējo ogļu pieprasījumu, par labu importētajai naftai, kas varēja radīt ekonomiskas problēmas, kā arī veicināt bezdarbu. Tika turpināta plaša tvaika lokomotīvju ražošana, laikā no 1948. gada līdz 1953. gadam tika uzbūvētas 1487 tvaika lokomotīves.[24]

1954. gada decembrī tika publicēts "Modernizācijas plāns", kura mērķis bija atjaunot novecojušo Lielbritānijas dzelzceļa sistēmu.[25] Tika plānots dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā ieguldīt vairāk kā miljardu sterliņu mārciņu. Svarīgākās plāna sastāvdaļas bija:

  • Galveno līniju elektrifikācija;
  • Dīzelifikācija: tvaika lokomotīvju aizvietošana ar dīzeļa lokomotīvēm;
  • Pasažieru un kravas transporta ritošā sastāva atjaunošana;
  • Signālu sistēmas un sliežu ceļu atjaunošana;
  • Nedaudzu līniju, kas nebija nepieciešamas nacionālajam tīklam, jo tās dublēja citas līnijas, slēgšana;
  • Kravas šķirošanas staciju būvniecība.

Daudzi dzelzceļa vēsturnieki šo plānu uzskata par dārgu kļūdu, kā arī par neizmantotu iespēju.[26][27] Tika veikta esošā dzelzceļa tīkla modernizācija, bet netika ņemtas vērā izmaiņas kravu un pasažieru pārvadājumumos pēckara gados. Tika uzbūvētas daudzas lokomotīves dažādu kravu pārvadāšanai vietējās līnijās vai galveno līniju atzaros, lai gan tajās kravu pārvadāšana dzelzceļos samazinājās un tika dota priekšroka ceļu transportam. Līdzīgi, šķirošanas staciju būvniecība bija nesekmīga konteineru kravu pieaugošās popularitātes dēļ un daudzas šķirošanas stacijas tika izmantotas tikai dažus gadus. Straujā un pēkšņā dīzeļa lokomotīvju ieviešana un tas, ka politisku iemeslu dēļ visām vajadzēja tikt būvētām Lielbritānijā nozīmēja to, ka pārāk daudzi dizaini arī no firmām ar nelielu lokomotīvju būvēšanas pieredzi tika akceptēti. Netika veikta pilnīga prototipu izstrāde un testēšana, dažos gadījumos tika veikti pasūtījumi pat pirms prototipa uzbūvēšanas. "Lielbritānijas dzelzceļš" ieguva nevajadzīgi daudzveidīgu lokomotīvju klāstu, kas apgrūtināja to uzturēšanu un izmantošanu. Daudzu dīzeļa lokomotīvju izturība nebija augsta, vairākas pat tika norakstītas pirms tvaika lokomotīvēm, ko tās plānoja aizstāt.

Daudzas dzelzceļa problēmas bija saistītas arī ar to, ka pēc likuma dzelzceļa transportam bija nepieciešams nodrošināt jebkāda daudzuma jebkādu kravu transportu starp divām noteiktām stacijām par noteiktām publiskām cenām. Tas tika pieņemts 19. gadsimtā, lai nodrošinātu to, ka dzelzceļš nevar ļaunprātīgi izmantot savu monopolu kā vienīgais praktiskais garo distanču kravu pārvadātājs. Tomēr pieaugošā ceļu transporta efektivitāte atstāja dzelzceļa transportu neizdevīgā pozīcijā — ceļu kravas transporta kompānijas šajā ziņā nebija ierobežotas un varēja noraidīt pārvadājumus, ko uzskatīja par ekonomiski neizdevīgiem, kā arī varēja piedāvāt savus pakalpojumus par zemāku cenu nekā dzelzceļš, kurš nevarēja bez juridiskas atļaujas izmainīt cenas. Vajadzēja uzturēt infrastruktūru un darbiniekus līnijās un kravas stacijās, kur kravas transports bija rets un ekonomiski neizdevīgs. Šī problēma tika novērsta ar 1962. gada transporta aktu, kas gan jau bija pēc "Modernizācijas plāna" īstenošanas, kas nozīmē, ka tika atjaunota infrastruktūra un ritošais sastāvs vietās un līnijās, kurās tam nepieciešamības nebija.

Piezīmes[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1. ^ Tonnālais kilometrs — tonna * kilometrs.

Atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

  1. 1,0 1,1 «Rail infrastructure, assets and environmental 2017-18 Annual Statistical Release». Office of Rail and Road. 2018. gada 18. oktobrī. Skatīts: 2019-04-26.
  2. «Passenger Rail Usage 2018-19 Q3 Statistical Release». Office of Rail and Road. 2019. gada 14. martā. Skatīts: 2019-04-27.
  3. Warren Allison, Samuel Murphy and Richard Smith, An Early Railway in the German Mines of Caldbeck in G. Boyes (ed.), Early Railways 4: Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008 (Six Martlets, Sudbury, 2010), pp. 52–69.
  4. «Stanley History Online - Lake Lock Rail Road». Stanley History Online. Skatīts: 2017. gada 24. aprīlis.
  5. Anthony Dawson. The Early Railways of Leeds. Stroud : Amberley, 2018. 13–17. lpp. ISBN 978-1-4456-6780-5.
  6. «Benjamin Outram». brocross.com. Arhivēts no oriģināla, laiks: 2011. gada 18. jūlijs.
  7. Specification of John Birkinshaw's Patent, for an Improvement in the Construction of Malleable Iron Rails, to be used in Rail roads; with Remarks on the comparative Merits of Cast Metal and Malleable Iron Rail-ways. Michael Longridge, Newcastle: E. Walker, 1821.
  8. Hughes, Stephen (1990), The Archaeology of an Early Railway System: The Brecon Forest Tramroads, Royal Commission on Ancient and Historical Monuments in Wales, p. 333, ISBN 1871184053. Atjaunināts: 2014-02-09
  9. Francis Trevithick. Life of Richard Trevithick: With an Account of His Inventions, Volume 1. E. & F.N. Spon, 1872.
  10. «History of the locomotives.». Arhivēts no oriģināla, laiks: 2006. gada 5. decembris. Skatīts: 2006. gada 24. novembris. Ignorēts nezināms parametrs |df=
  11. Ray Hamilton. For the Love of Trains: A Celebration of the World's Railways. Summersdale Publishers Ltd., 2018. gada 10. maijs.
  12. Hunter Davies. George Stephenson. Weidenfeld and Nicolson, 1975. ISBN 0-297-76934-0.
  13. Adrian Jarvis. George Stephenson. Princes Risborough: Osprey Publishing, 2007. ISBN 0-7478-0605-5.
  14. 14,0 14,1 14,2 «The development of the railway network in Britain 1825-19111». Dan Bogart, Leigh Shaw-Taylor and Xuesheng You. Skatīts: 2019-04-28.
  15. Her Majesty's Government. «1846 Gauge of Railways Act». The Railways Archive. (originally published by Her Majesty's Stationery Office), 1846. Arhivēts no oriģināla, laiks: 2007-08-20. Skatīts: 2006-11-25.
  16. «1883-1900». Volk's Electric Railway Association. Skatīts: 2015. gada 7. aprīlis.
  17. White, H.P. (1986) Forgotten Railways, ISBN 0-946537-13-5
  18. «Key dates in Britain's railway history». theguardian.com. 2002. gada 15. janvārī. Skatīts: 2019-04-28.
  19. HM Government. «Railways Act 1921». The Railways Archive. (originally published by HMSO), 1921. Skatīts: 2006. gada 25. novembris.
  20. Patrick Whitehouse, David St John Thomas. LMS 150 : The London Midland & Scottish Railway A century and a half of progress. Newton Abbot : David & Charles, 2002. ISBN 0-7153-1378-9.
  21. «Online Exhibition: National Railway Museum reveals the rail story of Britain in World War Two». culture24.org.uk. 2009. gada 7. maijā. Skatīts: 2019-05-05.
  22. "Catching Up .... (advert by the 'Big Four')". The Railway Magazine (Westminster: Railway Publishing Co) 92 (564): xi. July–August 1946.
  23. Her Majesty's Government. «Transport Act 1947». The Railways Archive. (originally published by Her Majesty's Stationery Office), 1947. Skatīts: 2006. gada 25. novembris.
  24. Gourvish, British Railways, p. 87.
  25. British Transport Commission. «Modernisation and Re-Equipment of British Rail». The Railways Archive. (Originally published by the British Transport Commission), 1954. Skatīts: 2006. gada 25. novembris.
  26. Wolmar, Christian. On the wrong line : how ideology and incompetence wrecked Britain's railways. Wolmar, Christian. (Rev. and updated izd.). London : Aurum, 2005. ISBN 9781854109989. OCLC 56643155.
  27. Henshaw, David, 1959-. The great railway conspiracy : the fall and rise of Britain's railways since the 1950s (New izd.). Hawes, North Yorkshire : Leading Edge Press and Pub, 1994. ISBN 0948135484. OCLC 34588034.