ER2

Vikipēdijas lapa
Jump to navigation Jump to search
Elektrovilciens ER2
ER2 2008 01.jpg
Elektrovilciens ER2 Rīgas dzelzceļa stacijā, 2008. gads.

Ekspluatācijas periods no 1962. — mūsdienām
RažotājsRīgas Vagonbūves rūpnīca
Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca
Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca
SērijaER2
Ražošanas periods19621984
Uzbūvēti sastāvi850 (neskaitot modifikācijas)
Uzbūvēti vagoni~9211
Vagoni sastāvā4, 6, 8, 10, 12
Pasažieru vietu skaits1050 (sēdvietas, 10 vagonu sastāvā)
Vagona garums19 600 mm
Platums3480 mm
Augstums5086 mm (ar nolaista strāvas noņēmēju)
Sliežu platums1520 mm
Vagonu materiālstērauds, alumīnijs
Maksimālais ātrums130 km/h
Paātrinājums0,6 m/s2
Bremzēšana0,8 m/s2
Vilkmes sistēmamotorvagonu
Spriegums3000 V
Izejošā jauda4000 kW (10 vagonu sastāvs)
Bremžu sistēmaelektropneimatiskā

ER2 (Elektrovilciens Rīgas, 2. tips, rūpnīcas apzīmējums — 62-61) ir līdzstrāvas elektrovilciens, kurus no 1962. līdz 1984. gadam ražoja Rīgas Vagonbūves rūpnīca (RVR) kopā ar Rīgas elektromašīnbūves rūpnīcu (RER) (ražoja elektroaprīkojumu) un Kaļiņinas vagonbūves rūpnīcu (piegādāja ratiņus un kādu laiku arī vagonu virsbūves) , kas bija paredzēti elektrificētām piepilsētas līnijām ar elektrifikācijas spriegumu 3000 V. Pēc konstrukcijas ER2 ir modernizēts elektrovilciena ER1 modelis, no kura tas atšķiras ar kombinētām izejām un modernāku elektroaprīkojumu. No 20.gs 60. gadu otrās puses, vairāk nekā 40 gadus tas veic piepilsētu pasažieru pārvadājumus Padomju Savienībā un pēcpadomju valstīs.

Iepriekšējie Padomju Savienības piepilsētas elektrovilcieni[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Pamatraksts un citi raksti: S sērija un ER1

Pirmo reizi Padomju Savienībā elektrovilcienus sāka ekspluatēt 1926. gada 6. jūlijā, posmā BakuSabinči. Katra elektrosekcija sastāvēja no viena motorvagona un 1 vai 2 piekabju vagoniem. Katra motorvagona izejas jauda bija 300 kW (4×75), spriegums kontakttīklā bija 1200 volti. 20. gadsimta 40. gados šie vagoni tika norakstīti.[1]


1929. gada 3. augustā tika atklāta piepilsētas elektrovilcienu kustība posmā MaskavaMitišči. Šajā posmā lietoja elektrovilcienus no elektrosekcijas S sērijas (Ziemeļu dzelzceļi (krievu: Северные железные дороги)). Katra elektrosekcija sastāvēja no 1 motorvagona (izejošā jauda 600kW, turpmākajām modifikācijām — 720 kW) un 2 piekabju vagoniem. Elektrovilcienus lietoja posmos ar 1500 V spriegumu kontakttīklos. Iesākumā elektroaprīkojumu šiem elektrovilcieniem izgatavoja angļu uzņēmums Metropolitan-Vickers, bet drīzumā to sāka ražot "Dinamo" rūpnīcā. Šo elektrovilcienu mehānisko daļu izgatavoja Mitišči vagonbūves rūpnīcā. No 40. gadu otrās puses elektrovilcienus sāka ražot Rīgas Vagonbūves rūpnīca, elektroaprīkojumu tiem piegādāja Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca. Visdažādākās S sērijas elektrosekciju modifikācijas ražoja līdz 1958. gadam, paredzētas darbam pie dažādiem spriegumiem: Sv, Sd — 1500 voltu spriegumam; Sm, Sr — diviem spriegumiem; Smv, RS (ar rekuperatīvi-reostatisko bremzēšanu), Sr3, Sm3 — 3000 voltu spriegumam. Visu S sērijas elektrosekciju nepilnība bija vilkmes elektromotora piekare, kas ierobežoja paātrinājumu.[2]

Elektrovilciens ER1

1954. gadā RVR izlaida izmēģinājuma trīsvagonu elektrosekcijas, kuras ieguva nosaukumu SN (Ziemeļu jaunā (krievu: Северная новая)). Galvenā to atšķirība bija elektromotora piekare, kas ļāva palielināt konstrukcijas ātrumu līdz 130 km/h (elektrovilcieniem S — 85 km/h). Vilkmes elektromotora stundas jauda bija 200 kW.[3]

50. gadu vidū, sakarā ar piepilsētas pasažieru pārvadājumu pieaugumu un plaša mēroga vilcienu ieviešanu, elektriskajam motorvagonu kustīgajam sastāvam bija nepieciešams paaugstināt vidējo kustības ātrumu, kas savukārt prasīja lielāku paātrinājumu. Tajā laikā pielietojumā esošie elektrovilcieni, kuri sastāvēja no trīsvagonu sekcijām (attiecība starp motorvagomiem un piekabju vagoniem: 1:2), nevarēja izpildīt nepieciešamos paātrinājumus. Tādēļ RVR un RER kopā ar Maskavas "Dinamo", izmantojot atsevišķus SN elektrosekcijas elementus, izstrādāja, un 1957. gadā izlaida uzreiz piecus elektrovilcienus, kuriem piešķīra sērijas apzīmējumu ER1. Elektrovilciens sastāvēja no piecām divvagonu elektrosekcijām, bet atšķirībā no iepriekšējiem, katra no šīm elektrosekcijām nevarēja darboties atsevišķi. Tas vienkāršoja konstrukciju. Elektrovilcieniem ER1 bija daudz lielāks, salīdzinot ar iepriekšējiem, konstrukcijas (130, pret 85 km/h (S sērijai)) un vidējais tehniskais (5 km posmā ER1 ieskrējās līdz 110 km/h, Sr3 — 85 km/h) kustības ātrumu. ER1 elektrovilcieniem tika uzstādītas automātiskās durvis (Sr3 durvis atvēra ar rokām), vagonu virsbūves bija par 10% vieglākas, savukārt piekarē tika izmantotas atsperes, atsperlāgu vietā.

ER2 sērijas elektrovilcienu projektēšana un ražošana[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

ER2

RVR tika izveidots elektrovilciena ER1 modernizācijas projekts. Jaunā projekta vagoni (tam tika piešķirts projekta nosaukums ER2) aprīkojās ar kombinētajām izejām, tas ļāva pasažieriem izkāpt, gan uz zemajām, gan augstajām platformām. Lai izvairītos no konstrukcijas deformācijām, sakarā ar konstrukcijas rāmja izmaiņām, vagoniem tika pastiprinātas sānu sienas, rāmju gali, pieres daļas (galvas vagoniem), ka arī durvju ailes. Lai ER2 apvienotu ar maiņstrāvas elektrovilcieniem ER9 (tos arī ražoja RVR vienlaikus ar ER2), tika izmainītas motorvagonu bremžu sistēmas: viena bremžu cilindra vietā tika uzstādīti 4 (pa 2 uz ratiņiem). Bez mehāniskās daļas modernizācijas, tika izmantotas mūsdienīgākas elektroiekārtas. Skābju akumulatoru bateriju vietā sāka izmantot daudz drošākās sārmu baterijas, bet sprieguma dalītājiem izmainītas spoļu konstrukcijas. Jāatzīmē, ka sārmu baterijas jau tika uzstādītas uz elektrovilcieniem ER1 Nr.126—128 (uzbūvēti 1960. gadā), bet jaunās konstrukcijas sprieguma dalītāji uz ER1 Nr.183 un 225—232, tātad bija jau pārbaudīti ekspluatācijā. Jaunā elektrovilciena galvenā rasējuma numurs bija 62-61, dēļ kā jaunais vilciens ieguva rūpnīcas apzīmējumu 62-61, tā motorvagons ieguva rūpniecisko apzīmējumu 62-62, galvas vagons — 62-63 un piekabes vagons — 62-64.

ER2 Nr.1225, 1284 un 1291

1962. gadā RVR un Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca izlaida pēdējos sērijas ER1 elektrovilcienus (Nr.218—259) un tajā pašā gadā izlaida uzreiz 48 sērijas ER2 elektrovilcienus (Nr.300—347). Tāpat kā ER1 ražošanā, RVR ražoja virsbūves motorvagonu ratiņus, Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca — ratiņus piekabju un galvas vagoniem, RER — elektroiekārtas un vilkmes elektromotorus, bet beigu montāža un elektrovilcienu salikšana notika Rīgas Vagonbūves rūpnīcā. 1968. gadā Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca pārstāja ražot vagonu virsbūves, un ražoja tikai ratiņus piekabju vagoniem.

Lai varētu formēt no 10 vagonu elektrovilcienu sastāva, sastāvus ar mazāk vagoniem, Kaļiņinā no 1964. - 1970. gadam ražoja atsevišķus galvas vagonus, kuru numuru rinda sākās ar Nr.801. 1981. gadā RVR atsāka ražot atsevišķus vagonus, kuru numuru rinda sākās ar Nr.8001. No 1967. — 1968. gadam RVR izlaida 52 atsevišķus motorvagonus, kuri ieguva numurus no 701 līdz 752. Lai vairotu vagonu skaitu agrāk izlaistiem sērijas ER2 vilcieniem, RVR sāka izgatavot atsevišķus divvagonu starpsekcijas, Kuri ieguva numurus no 2000 un augstāk, bet no 1973. gada arī atsevišķas galvas sekcijas (Nr.3000 un augstāki). Ir arī dati par 1980. gadā uzbūvētiem 4 atsevišķiem piekabju vagoniem, kuri ieguva numurus 9001—9004.

ER2-1348 — pēdējais ER2

Katra vagona numurs, kas ietilpst elektrovilciena sastāvā, sastāv no elektrovilciena numura un diviem cipariem, kas apzīmēja konkrēto vagonu. Motorvagoni apzīmējās ar pāra skaitļiem (02, 04, 06 utt.), galvas — 01 un 09, piekabju — 03, 05, 07, 11. Izlaižot otros galvas vagonus 8 vagonu elektrovilcienu sastāviem, Kaļiņinas vagonbūves rūpnīca deva tiem numuru 07. Turpmāk, kad galvas vagonus sāka izlaist RVR, otrie galvas vagoni neatkarīgi no vagonu skaita sastāvā (4, 6, vai 12), bija ar pēdējiem diviem cipariem 09, un ar tiem saāķētie motorvagoniem pēdējie divi cipari bija 10. Mazliet oriģināli numurējās atsevišķi galvas vagoni, kuriem iesākumā it kā bija pāra numuru numerācija: vagonu pāris ieguva numurus, kuriem pirmie trīs cipari bija vienādi (Nr.801, 802, u.t.t), bet vienam vagonam pievienoja ciparu 01, otram — 07. No Nr.811 katrs vagons ieguva jau savu personīgo numuru, tādēļ nepieciešamība pēdējos divos ciparos atkrita, un uz vagoniem ar Nr.813 tos vispār pārstāja norādīt. Atsevišķu motoru vagonu numuri beidzās ar 00 (piemēram, 70500).

1984. gada septembrī RVR izlaida pēdējo elektrovilcienu ER2 Nr.1384.Kopsummā tika uzbūvēti 850 vilcieni, no tiem 629 - 10 vagonu, 134 - 12 vagonu, 75 - 8 vagonu, 7 - 6 vagonu un 5 - 4 vagonu. Vēl tika izlaisti 58 atsevišķi galvas elektrosekcijas un 173 atsevišķas starpelektrosekcijas, 133 atsevišķi galvas vagoni, 52 atsevišķi motorvagoni un 4 atsevišķi piekabju vagoni. Tā kopsummā tika uzbūvētai 4511 elektrosekcijas un 189 atsevišķi elektrovagoni. ER2 vietā rūpnīca sāka ražot ER2R sērijas elektrovilcienus, vēlāk — ER2T, aprīkotus ar ar rekuperatīvi-reostatisko bremzēšanas sistēmu.

Konstrukcija[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Pēc konstrukcijas ER2 lielākoties ir līdzīgs ER1. Vēlāko ER1 atšķirība no jaunākiem ER2 ir izeju konstrukcijās, kuras ER1 sērijai pieļauj izkāpšanu tikai uz augstajiem peroniem,[4] bet ER2 gan uz augstajām, gan zemajām (kaut arī no 70. gadiem daudziem ER1 elektrovilcieniem izeju konstrukcija bija sataisīta kā ER2). Kā arī, kā bija teikts iepriekš, ER2 ir aprīkots ar dažām uzlabotām iekārtām (sprieguma dalītāji, akumulatora baterijas). ER2 bremžu sistēmā nav autoregulatori (regulēja bremžu cilindru kātu izejas), kuras uzstādīja uz ER1.

Vispārējā informācija[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Elektrovilciens ER2 formējās no divu vagonu elektrosekcijām, no kurām katra sastāv no motorvagona un piekabju galvas vai starpvagoniem. Katra no elektrosekcijām nevar darboties atsevišķi no citām (dēļ mašīnista kabīnes trūkuma no viena vai abiem galiem). Ja elektrosekcijā ietilpst galvas vagons, tad tā saucās par galvas sekciju, ja nē, tad par starpsekciju. Minimālais ekspluatējamo vagonu skaits ir 4 (2 galvas sekcijas), maksimālais — 12 (2 galvas un 4 starpsekcijas). Vairāk par 12 vagoniem vienā sastāvā nav ieteicami dēļ galvas vagonu vadības strāvas ģeneratoru pārslodzes. Elektrovagoni savā strpā savienojās ar autosakabi SA-3, kas pieļauj abpusēju vertikālu vagonu pārvietošanos virs sliežu laidnēm līdz 100 mm.

10 vagonu elektrovilciena formējuma pamata shēma

Pasažieru salonu laukuma palielināšana, pamata elektroaprīkojums ir izvietots uz vilciena jumta (piemēram, strāvas noņēmēji), vai zem vagona (piemēram, palaišanas reostati, kompresors). Zemvagonu iekārtas (pārsvarā slēdži un kontaktori) ievietotas speciālās kastēs ar noņemamiem vākiem. Riņķī vākiem ir speciāls blīvējums un fiksējās tie ar atsperu slēģiem, kas pasargā kastē esošās iekārtas no putekļiem un sniega. Daļa no palīgiekārtām (tajā skaitā augstsprieguma, piemēram, elektroenerģijas skaitītājs) izvietotas speciālos skapjos, vagonu tamburos. Elektrovilcienu vadīšanas iekārtas novietotas mašīnista kabīnē, galvas vagonos. Elektrovilcienu ražošanas laikā, rūpnīcas ieviesa daudzas izmaiņas konstrukcijās (piemēram, Nr.1028 tika mainīta mašīnista kabīnes forma), un sekojošas vadības iekārtu izvietojumu maiņas. Daudzas iekārtas tika uzstādītas modernizācijas ietvaros (automātiskās vadības sistēma, u.c.).

10 vagonu elektrovilciena ER2 pamata parametri:

  • garums pa autosakabēm — 201810 mm;
  • masa — 470—484 t;
  • sēdvietu skaits — līdz 1050;
  • stundas jauda vilkmes elektromotoru vārpstās — 4000 kW (salīdzinājumam: 2TE10 un 2TE116 — 3600 kW, VL8 — 4200 kW);
  • kustīgo riteņu vilkmes spēks — līdz 26350 kg spēka;
  • konstrukcijas ātrums — 130 km/h (pēc vilces elektrodzinējiem);
  • paātrinājums palaižot — 0,6—0,7 m/s2.

Iekšējais plānojums[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Lielāko vagona daļu sastāda pasažieru salons. Pamatplatību aizņem dīvāni (sēdekļi), virs kuriem izvietoti bagāžas plaukti un drēbju pakaramie. Dīvāni ir 6-vietīgi (pa 3 vietām no katras puses), izvietoti šķērsām salonā divās rindās. Sēdvietu skaits vagonā ražošanas gaitā mainījās, dažreiz daļu dīvānu demontēja, lai palielinātu pasažieru ietilpību (stāvvietu skaita palielināšana). Starpvagonos sēdvietu skaits ir no 107 līdz 110 vietām, bet galvas vagonos — no 77 līdz 88 vietām. 10-vagonu sastāvā kopējais sēdvietu skaits var sasniegt līdz 1050 sēdvietām, bet kopējā pasažieru ietilpība (aptuvenā) — apmēram 1,6 tūkstoši pasažieru vietas. Ar divpusējām atbīdāmām durvīm salons atdalīts no tamburiem, kas izvietoti vagonu galos. Pasažieru iekāpšanai no perona vagonos (vai izkāpšanai ārā), vagonu galos atrodas divdaļīgās durvis ar pneimopievadu. Zemāk attēlotas dažas salonu noformējuma variācijas.

Mikroklimata uzturēšanai pasažieru salonos, elektrovilcieni ir aprīkoti ar apgaismes, apsildes un ventilācijas sistēmām. Apgaismi nodrošina lampas ar kvēlspuldzēm (modernizācijas gaitā vilcienos tika uzstādītās luminiscējošās lampas), kas ievietotas speciālos plafonos pie griestiem (20 starpvagonu salonos, 16 — galvas vagonos un pa 2 tamburos). Apgaismes lampas iegūst strāvu no vadības ģeneratora (50 W) un tādēļ pie pārveidotāja ķēdes defekta (strāvas uztvērēja defekts, galvenā drošinātāja pārdegšana u.c.) apgaisme atslēdzas. Šim gadījumam ir paredzēts dežūrapgaismojums — avārijas kvēlspuldzes, kas uzstādītas dažos plafonos kopā ar pamata apgaismojuma spuldzēm, kuras saņem strāvu no akumulatoru baterijām.

Salona ventilācija var būt dabīgā (ar logu atvēršanu), kā arī piespiedu, kuru veido ar divu sapārotu centrbēdzes ventilatoru palīdzību. Šie ventilatori uzstādīti virs tamburiem un velk gaisu gaisa kanālos, kas iet griestiem pa vidu, no kura caur nelieliem caurumiņiem gaiss nokļūst salonā. Gaisa uztveršana vasaras laikā tiek veikta no āra, caur speciālām atverēm, caurplūstot caur speciāliem sieta filtriem un tikai pēc tam ieplūstot salonā. Ziemas laikā gaisa uztveršana no āra tiek veikta daļēji, daļēji no paša salona. Salona apsildīšanai paredzētas elektriskās krāsniņas, kuras uzstādītas zem dīvāniem (20 krāsniņas starpvagonos, 14 — galvas vagonos). Katras krāsniņas jauda ir 1 kW, bet darba spriegums — 750 V, tādēļ tās ir ievietotas speciālos sazemētos apvalkos. Krāsniņas savieno pa piecām un pēc kārtas pieslēdz 3000 V spriegumam.

Mehāniskais aprīkojums[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Virsbūve[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Tāpat kā ER1, elektrovilciena ER2 vagonu virsbūves veidotas vienlaidmetāla nesošās konstrukcijās (dažādus spēkus, kas iedarbojas uz virsbūvi, uzņem visi virsbūves elementi — rāmis, jumts, sānu sienas). Karkass veidots no liektiem profiliem un veido noslēgtu gredzenu sistēmu, kas nosegti ar 1,5 — 2 mm biezu gofrēto apdari. Autosakabju un to slāpējošo iekārtu izvietojumam, virsbūves galos izvietotas saīsinātas sijas. Pateicoties alumīnijam, no kā ir izveidotas automātiski atveramās divviru durvis un vadu kanāli, ER2 vagonu svars ir tikai mazliet smagāks, salīdzinot ar ER1 vagoniem (piemēram, elektrovilciena ER1 piekabes vagons sver 35,4 t, ER2 — 38,3 t). Pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai vagonu galos atrodas divviru durvis ar automātisko pievadu. Gala sienās (izņemot galvas vagonu pieres daļās) atrodas pārejas laukumi, kas paredzēti pāriešanai no vagona uz vagonu. Pārejas laukumi izpilda arī slāpējošo iekārtu funkciju, ar to samazinot šķērssvārstības, kas rodas vilciena gaitā.

Ratiņi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Motorvagona ratiņi ar spirālatsperēm.
1 — rumba; 2 — frikcijas svārstību slāpētājs; 3 — virsatsperes brusa; 4 — vilkmes pavada; 5 — hidrauliskais svārstību slāpētājs; 6 — drošības troses; 7 — bremžu cilindrs; 8 — bremžu klucis

Elektrovilciena vagons balstās uz diviem divasu ratiņiem. Katram no ratiņiem ir dubultā lokšņu atsperu piekare. Ratiņiem, kas atrodas zem motorvagoniem un piekabju vagoniem, ir daudz konstruktīvās atšķirības.

Motorvagona ratiņi ir ar žokļiem, kas nepieļauj gareniskās un šķērssvārstības riteņu pāriem attiecībā pret rāmi. Gareniskai ratiņu rāmja sijai ir uzliku veida pastiprinājums. Tas saistīts ar to, ka šajā vietā uz gareniskās sijas caur virsatsperes brusu un dubulto piekari, tiek balstīts viss vagona virsbūves svars. Šķērssija ir sarežģītas formas, dēļ tā, ka pie tās stiprinās vilkmes elektromotors (vilkmes elektromotoriem ir atbalstrāmja piekare, kas pilnībā stiprinās pie ratiņu rāmja). Ratiņu rāmis balstās uz riteņu pāru buksēm caur tā saucamām rumbas piekares atsperēm (spirālatsperēm). Savukārt, uz ratiņu rāmi caur centrālo lokšņatsperu piekari un dubulto piekari balstās uz virsatperu brusas, uz kuru tiek balstīts viss vagona svars. Piekares svārstu stiprinājuma vietās vagona rāmim ir uzliku veida pastiprinājumi.


Pirmo elektrovilcienu lokšņatsperu piekarēs izmantoja Galahova eliptiskās lokšņatsperes, bet uz ER2-501, 502, 503 un no nr.514 (1965) tās nomainīja uz spirālatsperēm, kas palielināja kopējo ratiņu atsperu sistēmas izlieci no 95 līdz 120 mm. Svārstību slāpēšanai, kas rodas vilciena kustības laikā pa ceļa nelīdzenumiem, katrā lokšņasperu piekares posmā ir uzstādīti svārstību slāpētāji: rumbas posmā — frikcijas (2, skatīt attēlu), centrālajā — hidrauliskais (5) (pielietojot lokšņatsperes svārstību slāpētāji centrālajā piekares posmā netiek uzstādīti). Vagona virsbūve balstās uz slīdņiem — uzlikas uz virsatsperes brusas sānu lietajiem balstiem. Slīdņi veidoti no kārtainas plastikas un paredzēti vagona sānu svārstību mazināšanai un ratiņu līkumošanai, uzlabojot gaitas īpašības. Lai pārvadītu no ratiņiem uz vagonu vilkmes un bremzēšanas spēkus, virsatsperes brusas vidū atrodas pulka — vertikāls metāla serdenis, kas kalpo par virsbūves un ratiņu savienojumu, caur to tiek pārvadīta arī daļa no vagona virsbūves svara.

Piekabju vagonu ratiņi pēc konstrukcijas ir analogi parastajiem pasažieru vagonu ratiņiem, tikai ar īsāku rāmi. Tie ir bez žokļiem (gareniskās riteņu pāru pārvietošanās attiecībā pret rāmi tiek ierobežotas ar pašām atsperēm), lokšņatsperu piekare tiem ir mīkstāka (liela kopējā izliece), pulka sastāv no trim daļām, bet frikcijas svārstību slāpētāji rumbas piekarei ievietotas atsperēs iekšā (nevis ārpusē, kā tas ir motorvagoniem). Galvas vagona pirmajiem ratiņiem ir stiprinājumu vietas priekš automātiskās lokomotīvju signalizācijas uztvērējspolēm. Pirmajiem ER2, tāpat kā ER1, zem piekabju vagoniem atradās KVZ-5/E tipa ratiņi (Kaļiņinas vagonbūves rūpnīcas ražojums), uz ER2-375 un no nr.544 — KVZ-CNII/E. KVZ-CNII/E tipa ratiņiem ir sekojošas atšķirības no KVZ-5/E tipa ratiņiem: lokšņaptsperu piekare ir mīkstāka, Virsatsperu brusa (3) attiecībā pret rāmi (1) piestiprināta ar divām pavadām no gumijas un metāla elementiem (2), vagona virsbūves svars tiek novadīts uz viratsperes brusu tikai caur sānu slīdņiem (7) (KVZ-5/E svars tika novadīts caur centrālo atbalstu).

Pēdējie gadi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1974. gadā ER2 sērijas vilcieni ieguva jaunu dizainu. No apaļā galvasgala tika izveidots kantains un pārskatāmāks priekšgals, kā arī sienu turošais rāmis vairs netika izmantots, tā vietā lietojot biezu rievotu grīdu to ražošana pilnībā tika pārcelta uz Rīgu. 1982. gadā tika izlaists pirmais ER2R sērijas elektrovilciens ar uzlabotu bremžu sistēmu. 1988. gadā tika radīts ER2T sērijas vilciens, kas kļuva par pēdējo Padomju Savienībā projektēto elektrovilcienu modeli. Tas bija aprīkots ar jaudīgākiem dzinējiem, modernizētu apkures sistēmu, mazāk sēdvietām. 2003. gadā tika uzbūvēts pēdējais no elektrovilcieniem ER2 - ER2T-7251, kas bija paredzēts Gruzijas dzelzceļiem.

ER2 Latvijā[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Vilciena ER2 salons.
Modernizēts elektrovilciens ER2

No rūpnīcas Zasulauka depo saņēma 43 ER2 sastāvus, 6 ER2T sastāvus, kā arī 22 atsevišķus ER2 galvas vagonus, 2 galvas (+2 - ER2T) un 14 starpsekcijas, un 8 atsevišķus motorvagonus, kurus izmantojot, tika saformēti vēl 13 sastāvi (no tiem 12 - ER2). Pirmos 3 elektrovilcienus ER2-300, 301, 302 saņēma 1962. gada 20. jūnijā.

1970. gados Maskavas lokomotīvju remonta rūpnīcā 8 ER2 sastāvi tika pārveidoti par elektrovilcieniem ER2I - to motorvagoni tika aprīkoti ar impulsu strāvas pārveidotājiem, kuri ļāva uzsākt vilciena gaitu vienmērīgāk, kā arī tika panākts elektroenerģijas ietaupījums līdz 10%. Pēdējais ER2I elektrovilciens pasažierus beidza pārvadāt 2003. gada decembrī. Diviem ER2I sastāviem (ER2I-300 un 302) tika veikta vēl modernizācija, aprīkojot tos ar rekuperatīvi-reostatisko bremzēšanas sistēmu, līdzīgi kā ER2T.

1999. gadā tika sākta elektrovilcienu atjaunošana, pirmais no tiem tika modernizēts ER2M-605, salonā tika ierīkoti elektroniskie tablo, tika ierīkotas luminiscences lampas, jauna tipa logi. Turpmākajos gados vairāki piekabvagoni tika pārtaisīti par galvas vagoniem. Elektrovilcienu galvas vagonu priekšgalos tika ierīkotas rozetes, lai nepieciešamības gadījumā elektrovilcienus var ekspluatēt 2 sastāvos.

No 2006. līdz 2008. gadam RVR tika veikta elektrovilcienu atjaunošana ar dziļu modernizāciju. Tika izveidots jauns priekšgals (kā dīzeļvilcieniem DR1B), jaunas durvis, kas atveras, izbraucot gar vilciena korpusu, nevis korpusa iekšienē, durvīm ir iemontēts atmetamais pakāpiens, kas atmetas no vilciena korpusa, kad vilciens apstājas pasažieru pieņemšanai, un kad vilciena durvis aizveras, šis pakāpiens atkal pieguļ vilciena korpusam (durvis un pakāpiens strādā līdzīgi kā ICE3-Velero principa). Motorvagoni ir aprīkoti ar pilnīgi jauniem strāvas noņēmējiem (arī ICE3 Velero princips). Šāda modernizēta vilciena sastāvs ir no 4 vagoniem → (G.M.M.G - princips), kas sastāv no diviem galvas un motorvagoniem. Uz šo brīdi ir iegādāti 8 šādi sastāvi. Kā arī šobrīd RVR ir pārdevusi A/S Pasažieru Vilciens vēl vienu modernizētu vilcienu grupu, ar nedaudz savādāku modernizāciju - vilcienu purngals netika mainīts, bet tajā tika ievietoti elektriskie informācijas rādītāji (tablo), kā arī durvis un strāvas noņēmēji palika vecā tipa, modernizācija tikai skāra mašīnista pulti, kabīni, pasažieru salonu, noņemot to no ER2Tm modernizētā vilciena. Šāda tipa modernizāciju 2006. gadā veica arī Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca 5 motorvagoniem, tajos bija lielāks sēdvietu skaits (101) nekā RVR modernizētajiem (93). Abos modernizēto vilcienu tipos ir vienāda tipa vadītāja pultis, kabīnes, ārējie un iekšējie informācijas tablo, iespēja atvērt durvis no ārpuses un iekšpuses, nospiežot speciālu pogu, kā arī jauna tipa pasažieru salons, kurā ir jauni sēdekļi, kā arī speciālas velosipēdu pārvadāšanas vietas (6 vietas katrā vagonā). ER2 elektrovilcienu galvas vagonos modernizācijas gaitā tika uzstādīti arī jauni, klusāki kompressori. Arī ER2 elektovilcieni pēc modernizācijas tika uztaisīti tādi paši kā ER2t elektrovilcieni. ER2-964 un ER2-989 tika pilnībā atjaunoti no vecā apaļā gala, pārtaisot par tādu pašu kā ER2Tm- elektrovilcienu. Kopumā no 2006. līdz 2008. gadam tika modernizēti 75 ER2 un ER2T vagoni. 2012. gadā par ES struktūrfondu līdzekļiem bija plānots uzbūvēt jaunu tādu pašu ER2T- tipa elektrovilcienu, kas kursēs pa Latvijas sliedēm. Atšķirība būs tāda, ka galvas vagonos būs iebūvētas durvis, lai sakabināšanas gadījumā mašīnists varētu pāriet no viena sastāva uz otru.

  • Vilciena priekšgals ir aerodinamiskāks
  • Jauna tipa iekāpšanas durvis
  • Jauna tipa sēdekļi

Pašreiz A/S "Pasažieru vilciens" turpina veco elektrovilcienu atjaunošanu (no 2014. gada tikai TR-3 apjomā), kas pēc būtības neatšķiras, kāds tas bija pirms rekonstrukcijas. Vienīgi salonā ir uzstādīts elektroniskais tablo un sarkana poga pie durvīm, kas ir jānospiež, lai durvis atvērtos.

Skatīt arī[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Piezīmes un atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

  1. В.А. Раков. «Электровагоны Баку-Сабунчинской железной дороги». Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. Транспорт, 1995. 434—435. lpp. ISBN 5-277-00821-7.
  2. В.А. Раков. «Электровагоны пригородных поездов». Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. Транспорт, 1995. 435—443, 446—452. lpp. ISBN 5-277-00821-7.
  3. В.А. Раков. «Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР1)». Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. Транспорт, 1991. 215—221. lpp.
  4. Augstais perons ir perons, kam augstums no sliežu galviņām līdz peronam ir 1100 mm. Zemais perons ir perons, kam šis augstums ir ne vairāk kā 200 mm.