Tramvaju satiksme Liepājā

Vikipēdijas lapa
Jump to navigation Jump to search
Tramvaju satiksme Liepājā
Pamatinformācija
Valsts Karogs: Latvija Latvija
Pilsēta Liepāja
Atklāts 1899. gada 26. septembrī
Tehniskā informācija
Kopējais garums 15,4 km
Līniju skaits 1
Pieturu skaits 36
Transporta vienības 15
Depo 1
Pasažieri dienā 10 186 (2014)
Pasažieri gadā 3 718 000 (2014)
Papildinformācija
Mājas lapa liepajas-tramvajs.lv

1

Herbrandt tramvajs Nr. 1 Lielajā ielā (20. gs. sākums).

Tramvaju satiksme Liepājā ir viens no sabiedriskā transporta veidiem Liepājā. Pilsētā ir viena tramvaja līnija, un to pārvalda uzņēmums SIA “Liepājas tramvajs”.

Liepājā ir vecākā elektriskā tramvaja līnija Baltijā, kas darbojas kopš 1899. gada. Atšķirībā no Rīgas un Daugavpils, kur tramvaja sliežu ceļa platums ir 1524 mm, Liepājā tramvajs kursē pa šaursliežu ceļu 1000 mm platumā. Maršruta līnijas kopgarums ir 15,4 kilometri.[1]

Vēsture[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

19. gadsimts[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1894-1900[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Pirmoreiz Liepājas pilsētas dome jautājumu par tramvaja ierīkošanu izskatīja 1880. gadu beigās. Jautājuma apspriešana tika atlikta, jo vispirms bija nepieciešams noskaidrot, vai esošais tilts pāri Tirdzniecības kanālam jāpaplašina, jāpārbūvē, vai arī jāceļ jauns tilts, kas būtu piemērots tramvaja satiksmei.

1894.gadā Liepājas dome izveidoja komisiju, kas izstrādāja noteikumus ielas dzelzceļa būvei un pilnvaroja domi noslēgt galīgo līgumu, ņemot vērā projekta drošumu un izmaksas. Iepirkuma konkursā piedalījās: G. Deniss no Briseles; Drēzdenes elektropreču akciju sabiedrība (agrāk zināma kā "Oskar Ludwig Kummer & Co."); B. K. Sveņickis no Maskavas, elektriskās vilces un apgaismes uzņēmums "Nirnbergas Kontinentālā sabiedrība" sadarbībā ar Bernhardu M. Manaševiču no Kauņas, kas piedāvāja ierīkot elektrisko ielas dzelzceļu; Felīcija Maie no Parīzes, kura piedāvāja ierīkot zirgu tramvaju; kā arī Maksimovičs un Boreijs sadarbībā ar vietējo gāzes fabriku, kas ierosināja būvēt tramvajus ar gāzes dzinēju. Rūpīgi apsverot visus priekšlikumus, pilsētas dome nolēma pieņemt "Nirnbergas Kontinentālās sabiedrības" un B. M. Manaševiča piedāvājumu, un noslēgt koncesiju par elektriskā ielu dzelzceļa ierīkošanu. Uzņēmēji vērsās pie pilsētas pārvaldes ar lūgumu uzbūvēt jaunu elektrostaciju, kas ražotu elektroenerģiju ražošanas un apgaismes vajadzībām, kā arī lūdza atļauju izmantot ielas un laukumus līnijas ierīkošanai.

Līgums par tramvaja izbūvi tika noslēgts 1896.gada 14.decembrī. Projekta realizētāji apņēmās Liepājas pilsētas pārvaldei maksāt daļu no tramvaja un elektrostacijas bruto ienākumiem: pirmajos desmit ekspluatācijas gados — 1,5%, turpmākajos desmit gados — 4%, 21.-30. ekspluatācijas gadā — 5%, un beidzamajos desmit gados — 7%. Saskaņā ar līgumu, pēc 40 gadiem dzelzceļš un elektrostacija kopā ar visām ēkām un iekārtām, kuras jāsaglabā labā tehniskā stāvoklī, pāriet pilsētas īpašumā. Pilsētas pārvaldei bija tiesības tramvaju atpirkt arī agrāk par līgumā paredzēto termiņu. Dzelzceļa infrastruktūru pilnībā bija jāierīko Nirnbergas elektrotehnikas akciju sabiedrībai. Elektrostacijas būvniecībai Liepājas pilsēta piešķīra lielu teritoriju Vakzāles (tagad Rīgas) un Baseina ielu krustojumā (zemes hipotēku numuri 1687, 3490 un 3491), kurā paredzēja ierīkot arī noliktavu, katlu māju, administratīvo ēku, remontdarbnīcu, kā arī tramvaja vagonu depo. Sākotnējo tramvaja līniju paredzētais kopējais garums bija 10,423 km. Līgumā tika paredzēts, ka abas galvenās līnijas — Kara ostas un Brīvības ielas — tiks iekārtotas tā, lai tās varētu savienot Kara ostā, taču šis projekts palika nerealizēts.

1899. gada pavasarī tika uzsākta elektrostacijas un tramvaja līniju būvniecība. To pabeidza līdz maija beigām, kad projektu pieņēma ekspluatācijā. Elektrostacijas vajadzībām iekārtas no Vācijas piegādāja un uzstādīja Nirnbergas uzņēmums "Elektrizitäts-AG" (agrāk zināms kā "Schuckert & Co."), un tika uzsākta 440/220V līdzstrāvas ražošana. Pilsētas sadales tīkla vajadzībām tika uzstādīti četri tvaika dzinēji, kas darbināja 240kW ģeneratorus, kā arī viena 500kW tvaika turbīna ar 550V sprieguma ģeneratoru tramvaja infrastruktūrai. Ogles piegādāja no ostas ar zirgu pajūgiem, savukārt izdedžus naktīs izveda uz pilsētas ziemeļu nomali, kur tos tālāk izmantoja dažādām būvniecības vajadzībām.

1899.gada augustā tika pabeigta pirmās tramvaja līnijas ierīkošana no pilsētas tilta līdz Kara ostas kanālam. Līniju pieņēma ekspluatācijā pilsētas pārvaldes iecelta ekspertu komisija, kuras sastāvā bija inženieri Beļjavins, Istomins un Berss. Tramvaja kustību atļāva, sākot ar 1899. gada 14.septembri, un uzņēmuma pārraudzība tika uzticēta inženierim Kurtam Zonnem. Tramvaja satiksmes nodrošināšanai paredzētie elektrības kabeļi tika izvietoti uz tērauda pīlāriem, savukārt pilsētas sadales tīkla vajadzībām — uz koka stabiem.

Herbrandt tramvajs Nr. 12 pie Liepājas Peldu iestādes (20. gs. sākums).

Liepājā tramvajs sāka kursēt no 1899. gada 26. septembra līnijā "Pilsētas tilts — Vakzāles iela — Baseina iela — Eļļas iela — Lazareva iela — Kara osta". Darbojās arī atzars uz dzelzceļa staciju, kur vagoni tika sūtīti saskaņā ar vilcienu pienākšanas grafiku.

Brauciens pirmajā klasē maksāja 5 kapeikas, otrajā klasē — 3 kapeikas. Skolēna biļetes cena bija 2 kapeikas. Vēlāk tarifi tika pacelti. Brauciens līdz Kara ostai ilga 30 minūtes, tramvaju kustības ātrums 10-15 km/h, kustības intervāls — 10 minūtes. Paredzētais pasažieru skaits bija 2000-3000 darbdienās un 6000-7000 nedēļas nogalē.

Jau 1899.gada 14.oktobrī atvērts līnijas posms pa Suvorova (tagad Raiņa) ielu, savienojot Vakzāles ielu ar Eļļas ielu. Tādējādi izveidoti divi maršruti — "Pilsētas tilts — Dzelzceļa stacija" un "Pilsētas tilts — Kara Osta". Novembrī līnija tiek pagarināta pāri pilsētas tiltam, tīklam pievienojot Vecliepājā izbūvētās līnijas. Šeit tramvaju kustība notika divos virzienos. Viens veda no pilsētas tilta pa Lielo ielu, Tirgoņu ielu un Pētera (tagad Kuršu) ielu uz Siena tirgu. Otra līnija nogriezās no Lielās ielas uz Graudu ielu, tālāk pa Kūrmājas ielu, garām Peldu iestādei, pa Peldu ielu, Alejas ielu un Rožu ielu garām Apgabaltiesai (tagad Liepājas pilsētas domes ēka) uz Siena tirgu. Izveidoti divi maršruti — "baltais" un "zaļais" — šādās krāsās bija alvas plāksnītes uz tramvajiem, norādot maršruta galapunktu (zaļā krāsa apzīmēja līniju "Dzelzceļa stacija — Annas tirgus — Aizputes dzelzceļa stacija — Pilsētas tilts — Jaunais tirgus — Pētertirgus — Siena tirgus", savukārt baltā — "Kara Osta — Transatlantiskā pasažieru osta — Aizputes dzelzceļa stacija — Jaunais tirgus — Kūrmāja — Jūrmalas parks — Siena tirgus"). Pirmie deviņi tramvaja vagoni bija izgatavoti "Herbrand" rūpnīcā Ķelnes pilsētā. 1903. gadā tika iegādāti vēl seši šīs rūpnīcas tramvaji. Līdz Otrā Pasaules kara sākumam Liepājā bija 18 motorvagoni un 13 piekabes, kā arī 4 darba platformas.

20. gadsimts[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1900-1940[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1900. gada februārī pabeigta līnija "Vakzāles iela — Jelgavas iela — Aleksandra (tagad Brīvības) iela — Bekera drāšu fabrika", kuru iekļāva kā atzaru "baltajā" maršrutā. Par tramvaja sabiedrības vadītāju kļuva inženieris Grindlers, savukārt B. M. Manaševičs atteicās no dalības uzņēmumā, tādējādi visas Liepājas tramvaja akcijas nonāca "Nirnbergas Kontinentālās sabiedrības" administrācijas rokās. 1901. gadā Nirnbergas uzņēmumu un kopā ar to arī Liepājas tramvaju pārņēma firma "Société continentale de Troction et d'Éclairage par l'Électricté Paris" no Francijas, un Liepājas tramvaja sabiedrības akciju pamatkapitāls sasniedza 4 miljonus franku jeb aptuveni 11,2 miljonus Krievijas rubļu.

1904. gadā tika veikta tramvaja līniju pārbūve. Posmā no Raiņa ielas līdz Rožu laukumam tika ierīkots papildu sliežu ceļš, un Lielā ielā sliedes no ielas rietumu malas tika pārceltas uz ielas vidu. No krustojuma ar Graudu ielu turpinājās viens sliežu ceļš, kā tas bija līdz pat 1969. gadam. Pārbūves darbi notika arī stacijas apkaimē — līnija Jelgavas ielā tika slēgta, tās vietā tika ierīkotas sliedes laukumā pie dzelzceļa stacijas un Rīgas (tagad Dzelzceļnieku) ielā, tādējādi līnija Brīvības ielā no "baltā" maršruta atzara kļuva par "zaļās" līnijas pagarinājumu. Pie stacijas no vecās līnijas tika saglabāts strupceļš, kuru izmantoja papildu tramvaja vagoniem ar vilcienu atbraukušo cilvēku pārvadāšanai līdz 1963.gadam. Tajā pašā 1904.gadā tramvaja līnija tika pagarināta dienvidu virzienā — no Siena tirgus līdz Ādģēru (tagad Līvas) laukumam — saskaņā ar 1896. gadā noslēgto līgumu, kurā bija minēts, ka šis pagarinājums jāuzbūvē piecu gadu laikā no tramvaja darbības uzsākšanas brīža.[2]

Tramvaja līnija Pētera (tagad Kuršu) ielā (20.gs. sākums).
Tramvaji Brīvības ielas galapunktā

1906. un 1907. gadā elektrostacijā tika uzstādīti vēl divas turbīnas ar, attiecīgi, 400kW un 420kW jaudu. 1909. gadā uzņēmums lūdza Krievijas Impērijas Tirdzniecības un rūpniecības ministrijas atļauju palielināt akciju pamatkapitālu līdz 6 miljoniem franku. No tiem 1,26 miljonus paredzēja ieguldīt tramvaja un Liepājas apgaismes tīkla attīstīšanai, iegādājoties jaunas elektroražošanas iekārtas un pilnveidojot sadales tīklu, jo pilsētā strauji pieauga elektroenerģijas patērētāju skaits. 1913. un 1914.gadā Liepājas pilsētas pārvaldē izskatīja jautājumu par elektrostacijas un tramvaja atpirkuma iespējamību, tomēr tika nolemts saglabāt esošo situāciju. Līgums ar Liepājas tramvaja sabiedrību tika pagarināts vēl uz 15 gadiem ar nosacījumu, ka sabiedrībai jāpiedalās arī šaursliežu dzelzceļa Liepāja-Aizpute uzturēšanā.

Pirmā Pasaules kara laikā tramvaja līnijas stipri cieta, tomēr tika uzturēta ierobežota tramvaju satiksme. 1919. gada decembra beigās elektriskā ielu dzelzceļa darbību nācās īslaicīgi pārtraukt elektrostacijas darbināšanai nepieciešamās koksnes trūkuma dēļ. Satiksme ar Kara Ostu tika atjaunota 1920. gada 2. janvārī, tajā pašā laikā tika veikta arī pārējo posmu attīrīšana. 1920. gada 8. aprīlī elektriskā ielu dzelzceļa vadība pēc pilsētas valdes pieprasījuma pastiprināja satiksmi uz Kara Ostu, uz šīs līnijas norīkojot trīs vagonus. Aprīlī nerentabilitātes dēļ slēdza "baltās" līnijas posmu Rožu un Alejas ielā, un turpmāk šajā līnijā tramvaju satiksme notika līdz Peldu ielai. Tajā pašā gadā sievietēm tika atļauts strādāt par tramvaja konduktorēm.

1926. gadā Liepājas pilsētas valde nolēma veikt ārējo aizņēmumu 1,5 miljona ASV dolāru apmērā tramvaja un elektrostacijas iegādei un darbības paplašināšanai, tomēr vairāku iepriekš noslēgto kredītsaistību neizpildīšanas dēļ šis aizņēmums tika atteikts. 1927. gadā valdē notika četras sēdes, kurās tika apspriesta situācija ar elektrostaciju un tramvaju. Pilsētas uzņēmumus plānoja pieslēgt elektroenerģijas padevei, taču vienīgā Liepājā esošā elektrostacija jau darbojās ar pilnu jaudu, un tās iekārtas un sadales tīkls bija stipri nolietoti. 1928. gadā pilsētas dome rīkoja trīs ārkārtas sēdes par spēkstacijas un tramvaja atpirkšanu, jo 1929. gadā beidzās otrs 15 gadu periods, kad līgums ar Liepājas tramvaja sabiedrību būtu jāpagarina vēl uz 10 gadiem. Tika panākta vienošanās ar 1928. gada 1. novembri no Francijas uzņēmuma atpirkt elektrostaciju un visu tramvaja infrastruktūru par 1,6 miljoniem latu. Lai iegūtu līdzekļus, pilsētai nācās Latvijas Valsts bankā un Hipotēku bankā ieķīlāt vairākus īpašumus — peldu iestādi, muzeju, pilsētas dārzniecību, lopu kautuvi, policijas ēku Rakstvežu ielā (750 000 latu), kā arī slimnīcu (500 000 latu).[3] Tika izveidots jauns uzņēmums Liepājas pilsētas Elektriskā centrāle, kurā iekļāva arī tramvaju. Par uzņēmuma vadītāju kļuva inženieris Andrejs Jagars, kurš šajā amatā atradās līdz 1944. gadam. Pēc tramvaja pārpirkšanas palielinājās uzņēmuma ienākumi, tomēr radās nepieciešamība pēc jaunas elektrostacijas būvniecības. Šim nolūkam Liepājas pilsētas dome Hipotēku bankā ieķīlāja Valsts Liepājas tehnikuma ēku, tikko nopirkto elektrostaciju un divus apbūves gabalus ostas teritorijā.

1929. gadā pēc gāzes fabrikas nonākšanas pilsētas īpašumā elektroenerģijas uzņēmums tika pārdēvēts par Liepājas pilsētas elektrības un gāzes iestādi, kurā iekļauta arī tramvaja infrastruktūra un terpentīna fabrika Vītiņos. Pilsētas dome pieņēma lēmumu par jaunas 6,5 MW jaudas elektrostacijas būvniecību un vecās ražotnes slēgšanu. Sākotnēji jauno maiņstrāvas elektrostaciju bija plānots būvēt Plocē[4], taču pēc apstākļu izvērtēšanas nolemts to celt Tirdzniecības kanāla ziemeļu krastā. 1930. gada sākumā tika spriests par tramvaja turpmāko darbību — plānotais līnijas pagarinājums pa Lilienfelda (tagad Dzintaru) ielu un Robežu ielu līdz Līvas laukumam izmaksāja 53 000 latu, savukārt esošā sliežu ceļa remonta izmaksas sasniedza 300 500 latu. Tramvaja peļņa bija aptuveni 90 000 latu gadā, un līdz ar to nesedza nepieciešamās izmaksas. Presē tika ierosināts tramvaju pilnībā aizstāt ar 11 autobusiem trīs maršrutos, taču tas palika bez ievērības.

1932. gadā jaunuzbūvētā maiņstrāvas elektrostacija pie Tirdzniecības kanāla uzsāka darbu, un vecā centrāle pie tramvaja depo tika slēgta. 1933.gadā ekonomiskās krīzes rezultātā tramvaja biļešu cenas tika paceltas no 12 santīmiem ("baltajā" līnijā) un 10 santīmiem uz attiecīgi 15 un 12 santīmiem.

1937. gadā Liepājas pilsētā uzsākta autobusu satiksme. 1939. gada 3. maijā sakarā ar sliežu ceļa un ritošā sastāva pārmērīgo nolietojumu tika nolemts pārtraukt satiksmi līnijā "Peldu iela — Rožu laukums — Lidosta (tagad "Laumas" rajonā)[5]". Maršrutā "Rožu laukums — Raiņa iela — Kalpaka tilts — Virsnieku saieta nams — Artilērijas pulks" tika norīkoti divi autobusi, kas kursēja ar 20 minūšu intervālu. Tā paša gada oktobrī tika pārtraukta satiksme maršrutā "Rožu laukums — Tosmare", sliedes demontēja un izmantoja palikušo līniju remontam. Līnijas posmu no Rožu laukuma līdz Peldu ielai slēdza ziemas periodā, un arī atlikušo tramvaja satiksmi no Klaipēdas ielas līdz Brīvības ielai tālākā nākotnē paredzēja aizstāt ar autobusiem.

1940-1980[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Ik nedēļu "Kultūras tramvajā" notiek dažādi pasākumi

Pēc Otrā Pasaules kara 1949.-1956. gadā vecie tramvaji tika atjaunoti, saviem spēkiem arī tika būvēti jauni vagoni, daļēji izmantojot no Kēnigsbergas atvestās tramvaju detaļas. 1950.-1953. gadā tika īslaicīgi izmantota vēl trešā tramvaju līnija Velnciemā, kuru bija plānots pagarināt līdz cukurfabrikai, bet šie plāni netika īstenoti.

No 1957. līdz 1962. gadam tika nopirkti 53 jauni, triju dažādu paveidu Gotha tramvaji.

1972. gada oktobrī tika slēgta tramvaju satiksme ziemeļu virzienā uz Karostu, bet jūnijā dienvidu virzienā līnija tika pagarināta līdz Centrālajiem kapiem.

Kopš 1976. gada Liepājā darbojas tikai viena tramvaja līnija.

1980-2000[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

1982. gada 14. novembrī tika izveidota jau līdzīga tramvaja līnija mūsdienām, proti, pa Krišjāņa Valdemāra ielu no Rožu laukuma līdz Līvas laukumam.

1984. gada 16. maijā notika ugunsgrēks tramvaju depo, kurā sadega divi tramvaji.

1980. gadu beigās pasažieru skaits jau sasniedza 11 miljonus, taču 1990. gadu vidū tas strauji kritās līdz 6 miljoniem.

21. gadsimts[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Jau 1981. gadā projektētāji pieņēma lēmumu būvēt līnijas turpinājumu uz Ezerkrasta mikrorajonu, un tika piedāvāts būvniecības variants — būvēt tramvaja līnijas turpinājumu pa Vaiņodes, Reiņa meža un Mirdzas Ķempes ielām.

Īpašais simt desmitgades tramvajs pieturā "Pasta iela"
Tramvajs Tukuma ielā

Tomēr reāla šo plānu realizācija bija iespējama vien 2000. gadu otrajā pusē. Un padomju projektētāju ideja būvēt tramvaja līniju pa Vaiņodes, Reiņa meža un Mirdzas Ķempes ielām uzreiz tika atmesta, jo tā bija neizdevīga, tāpēc ka tā ietu gar Ezerkrasta mikrorajonu, kur nedzīvo daudz iedzīvotāju. Taču parādījās citi varianti — būvēt līniju pa Ventas un Mirdzas Ķempes ielām, pa Vaiņodes, Ganību un Mirdzas Ķempes ielām vai pa Tukuma, Ventas un Mirdzas Ķempes ielām. Izdevīgākais tika atzīts trešais variants, jo tas ietver lielu daļu Ezerkrasta mikrorajonu un ir nedaudz lētāks. Daudzi cilvēki gan bija neizpratnē, jo uzskatīja, ka tramvaja līniju nepieciešams pagarināt uz Dienvidu kapiem, taču šī ideja netika ņemta vērā, tāpēc ka tur nav lielu dzīvojamo rajonu un tramvaja līnijas pasažieri būtu vien Dienvidu kapu apmeklētāji.

2012. gada 12. aprīlī tika uzsākti Liepājas tramvaja pagarināšanas būvdarbi uz Ezerkrastu, kā arī uzsākti esošo sliežu nomaiņa pret jaunām. 2013. gada 29. maijā atklāja tramvaja līnijas pagarinājumu par 1,7 kilometriem līdz Ezerkrasta dzīvojamajam masīvam[6][7], bet 14. novembrī tika pieņemts ekspluatācijā atjaunots tramvaja sliežu posmus aptuveni 2 kilometru garumā.[8][9]2013. gadā ir pabeigta Liepājas tramvaja līnijas pagarināšana no Dienvidrietumu mikrorajona līdz Ezerkrastam, paredzot tramvaja apgriešanās apli tiešā Liepājas ezera piekrastes tuvumā.

2009. gada 3. septembrī tramvaja pieturā "Pētertirgus" pilnībā sadega tramvajs.

2014.—2015. gadā tika rekonstruēti sliežu posmi no Grobiņas ielas līdz Dzelzceļnieku ielai, no Raiņa ielas līdz Tramvaju tiltam un visā Krišjāņa Valdemāra ielā. 2016.—2017. gadā tika rekonstruēti sliežu posmi no Rīgas ielas līdz Liepājas autoostai. Pēc tam sliežu posmu nomaiņa tika veikta no Jaunās ielas līdz Tramvaja tiltam.

2018. gada 21. novembrī noslēdzās iepirkuma procedūra “Tramvaja vagonu iegāde videi draudzīgas sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstībai Liepājā”, SIA “Liepājas tramvajs” parakstot līgumu ar Horvātijas uzņēmumu KONČAR – Električna vozila Vienošanās paredz sešu jaunu zemās grīdas tramvaja vagonu piegādi 34 mēnešu laikā. Līguma kopējā summa (bez PVN) ir 8,8 miljoni eiro, un tas tiek īstenots ar Eiropas Savienības fondu līdzfinansējumu.[10][11]

Tramvaju sastāvi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Tramvajs jaunizveidotajā galapunktā "Mirdzas Ķempes iela"

2000. gadā sākās lietotu tramvaju vagonu iepirkums no bijušo Vācijas Demokrātisko republiku pilsētām. Kopā tika iegādāti divpadsmit tramvaji, kuri ražoti laikā no 1979. līdz 1990. gadam — trīs no Kotbusas (2000. gads Nr. 236.-238.), viens no Geras (2001. gads Nr. 239.) un astoņi no Erfurtes (2003., 2005. gads Nr. 240.-247.). Šobrīd "Liepājas tramvajs" rīcībā ir 16 Tatra KT4 tramvaju vagoni, un visos ir veikts kapitālais remonts un ievietoti mīkstie sēdekļi.

Liepājas tramvajos pasažieru pārvadājumi notiek tikai viena vagona tramvajos.

Ražotājs Modelis Piegāde Ekspluatācija Daudzums
Tatra KT4 2000.-2005. 2000.- pašlaik 16

Tramvaju depo[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Tramvaji 1. tramvaju depo
Tramvaji 1. tramvaju depo
Kompostieris Liepājas tramvajā
Tramvaju saraksts tramvaja pieturā "Tukuma iela"

Liepājas tramvaju parku apkalpo viens tramvaju depo, kurš atrodas Jaunliepājā.

1. tramvaju depo[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

  • Adrese: Rīgas iela 54A, Liepāja (Jaunliepāja)
  • Apkalpo maršrutus: 1

Tramvaju maršruti[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Nr. Sākums Beigas
1. Brīvības iela Mirdzas Ķempes iela

Perspektīvas[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Tuvāko 8 līdz 10 gadu laikā ir plānots izbūvēt tramvaju līnijas pagarinājumu līdz Oskara Kalpaka tiltam caur Ziemeļu priekšpilsētas un Laumas mikrorajoniem pa Tērauda, jauno pārvadu pār sliedēm, Namdaru, Krūmu, Šķēdes un Oskara Kalpaka ielām. Problēmu šobrīd sagādā pārvads pār sliežu ceļiem, jo šobrīd pat nav izveidots projekts.[12]

Tālākā nākotnē ir plānots izbūvēt arī tramvaja līnijas uz Dienvidu kapiem pa Klaipēdas ielu un uz industriālo rajonu līdz Cukura ielas krustojumam pa Brīvības ielu.

Apmaksa par braucienu[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

No 2015. gada 1. jūnija braukšanas biļetes cena pērkot iepriekšpārdošanā ir 0,70 €, bet pērkot pie tramvaja vadītāja 0,80 €. Vagonos atrodas kompostrētāji, kas kompostrē uz biļetes vagona numuru, datumu un laiku. Savukārt ja biļete tiek pirkta pie tramvaja vadītāja, tad pasažierim tiek izdota biļete-čeks, kuru kompostrēt nevajag.

Biļetes ir derīgas braukšanai visos Liepājas sabiedriskā transporta veidos.

Iespējams iegādāties arī dažādus abonementus — dienas biļetes, nedēļas biļetes, darba dienu biļetes, brīvdienu biļetes, mēnešbiļetes un gada biļetes.

Sods par braukšanu bez biļetes ir 10,00 €.

Trūkumi[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Galvenais trūkums Liepājas tramvajam ir tas, ka līnija ietver vien Vecliepāju, Dienvidrietumu rajonu un Ezerkrastu, bet liela daļa Jaunliepājas un ziemeļu mikrorajoni — Ziemeļu priekšpilsēta, Karosta, Tosmare, Lauma, kuros dzīvo liela daļa iedzīvotāju šis transporta veids līdz viņiem nenonāk.

Novecojušais un savu laiku nokalpojušais tramvaju parks. Visi vagoni, kas šobrīd tiek izmantoti Liepājā ir uzbūvēti pagājušā gadsimta 80. gados. Pats vecākais vagons ir Nr. 237, kurš būvēts 1979. gadā, savukārt pats jaunākais — Nr. 236., kurš būvēts 1990. gadā, kaut arī tiem ir veikts kapitālais remonts, tos var uzskatīt par morāli un fiziski novecojušiem, un komforta ziņā tie zaudē jaunajiem lielās un mazās ietilpības autobusiem, kuri Liepājā piegādāti 2015. gada nogalē.

Atsauces[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]

Ārējās saites[labot šo sadaļu | labot pirmkodu]