Rīgas metropolitēns

Rīgas metro
Pamatinformācija
Valsts	Latvija
Pilsēta	Rīga
Tika plānots atklāt	2002. gadā
Tika plānots pabeigt	2021. gadā
Tehniskā informācija
Kopējais garums	8,3 km
Līniju skaits	3
Staciju skaits	33
Papildinformācija

Rīgas metropolitēns jeb Rīgas metro ir nerealizēta 1970. un 1980. gados plānotā pazemes sabiedriskā transporta sistēma Rīgā. Kopumā tika plānotas trīs metro līnijas, no kurām kā pirmo bija paredzēts izbūvēt līniju Zasulauks — VEF. Tajā bija paredzēts izveidot astoņas stacijas: Zasulauks, Aurora, Daugava, Centrs, Kirova (tagad Elizabetes iela), Raiņa, Oškalni (tagad Zemitāni) un VEF. 1980. gadu beigās, aizsākoties trešajai Atmodai, metro būvniecība tika asi kritizēta, un 1990. gadā plānotā darbu uzsākšana nenotika.

Kā galvenais iemesls sabiedrības pretestībai bija nesapratne, kādā veidā metro tiks būvēts, tādēļ bija bažas, ka būvniecība varētu negatīvi ietekmēt Vecrīgas un Rīgas Vēsturiskā centra arhitektūru. Otrs iemesls bija bailes no jauna Padomju Savienības viesstrādnieku viļņa, kas būtu neizbēgams, ja metro būvniecība tiktu uzsākta.

Vēsture

Ideja par metro būvniecību Rīgā radās 1970. gadu vidū, kad pilsētbūvniecības speciālistu komanda izstrādāja Rīgas transporta satiksmes komplekso shēmu. Tika piedāvāti vairāki problēmas risinājuma varianti, kā piemēram, rekonstruēt dzelzceļa sistēmu vai ierīkot modernu ātrgaitas tramvaju līnijas. Tomēr abi šie varianti tika noraidīti kā neefektīvi. Rīgas Tautas deputātu padomes Izpildkomitejas Transporta nodaļa kopā ar Valsts celtniecības lietu komitejas Ekspertīzes daļu, kuras darbinieku sastāvā nebija neviena transporta speciālista, uzrakstīja negatīvu slēdzienu par nesen izstrādāto Rīgas komplekso transporta shēmu un paskaidrojuma rakstā norādot, ka Rīgai vienīgais pieņemamais ātrgaitas transporta veids esot metro. PSRS pilsētbūvniecības politika paredzēja katrā miljonu pilsētā metro celtniecību. Rīga vēl tādu iedzīvotāju skaitu nebija sasniegusi, bet metropolitēnu kā dāvanu no Maskavas, no PSRS budžeta, gatavojās saņemt. Tas tādēļ, ka Rīga Padomju Savienībā ieņēma trešo vietu starp pilsētām pēc braucienu skaita sabiedriskajā transportā uz vienu iedzīvotāju. Tādēļ PSRS Valsts plāna ekspertu komisija nolēma apstāties pie metro celtniecības un neņemt vērā faktu, ka Rīgas iedzīvotāju skaits vēl par 150 000 cilvēku atpalika no viena miljona.

Ar transporta shēmas, tehniski ekonomiskā pamatojuma un paša projekta izstrādi nodarbojās Maskavas institūts "Metrogiprotrans". Tehniski ekonomiskajam pamatojumam vajadzēja būt gatavam 1978. gadā, 1981. gadā bija jābūt gatavam pašam projektam un vēl 9 gadi bija paredzēti pašu metro staciju celtniecībai - tādējādi metro pirmajai kārtai bija jāsāk funkcionēt 1990. gadā.

Aksonometriskajā zīmējumā redzama metro stacija Uzvaras bulvārī. Šajā vietā bija paredzēta divu metro līniju krustošanās. 1981. gads.

Saskaņā ar 1977. gadā publiskoto Rīgas metropolitēna plānu, bija jāizbūvē divas metro līnijas. Pirmā līnija stieptos no Pleskodāles—Zolitūdes apkaimēm līdz Purvciemam un Dreiliņiem, bet otrā līnija no Mīlgrāvja līdz Ziepniekkalna apkaimei. Būvniecības darbus sākt bija paredzēts ar Zasulauka—VEF iecirkni, kurā bija plānots izvietot astoņas stacijas: Zasulauks, Aurora, Daugava, Centrālā, Kirova, Raiņa, Oškalni un VEF. Tieši šajā posmā bija gaidāma visintensīvākā pasažieru plūsma - maksimumstundās tika plānoti līdz 40 vilcienu pāriem. Pirmā iecirkņa izmaksas tika lēstas aptuveni 300 miljonu rubļu un ceļš no pirmās līdz astotajai stacijai aizņemtu 12 minūtes.

Spriežot pēc tā laika plašsaziņas līdzekļiem, rīdzinieki atbalstīja metro būvniecību, bet pilsētas varas struktūras burtiski aizrāvās ar šo ideju. Rīga varēja kļūt par pirmo Baltijas republiku galvaspilsētu, kurā tiktu īstenota iecere par metro būvniecību, tomēr saskaņošanas process ievilkās. Metropolitēna projektētājiem bija jāatrisina vairākas nozīmīgas problēmas, kā piemēram nestabilā grunts. Tādējādi tehniski ekonomiskais pamatojums bija gatavs nevis 1978., bet gan 1980. gadā un to apstiprināja PSRS Satiksmes ministrijas Galvenā metropolitēna pārvalde un citas institūcijas. Tomēr, lai projekta realizācija tiktu uzsākta, bija nepieciešams veikt sagatavošanās darbus. Bija jāuzceļ depo, kantori un staciju būvlaukumi, jānojauc vairākas ēkas u.c. Depo bija paredzēts būvēt Bolderājā, Dolomīta ielā, bet bāzi bija paredzēts izvietot Mežaparkā un kamēr visi šie objekti nebija pabeigti, darbs pie paša metro celtniecības nevarēja sākties, kā rezultātā nācās vēlreiz atlikt celtniecības uzsākšanu līdz pat 1990. gadam un palaišanas iecirkņa nodošana ekspluatācijā tika pārcelta uz 1997. gadu.

Kārtējās aizkavēšanās dēļ pilns metropolitēna projekts bija gatavs tikai 1988. gadā. Galējā projekta variantā bija paredzētas jau trīs metro līnijas: Imanta—Centrs—Jugla—Dreiliņi, Mežaparks—Centrs—Ziepniekkalns un Centrs—Buļļi. Tieši 1987. gada rudenī, kārtējo reizi sabiedrībā un masu medijos aktualizējās metro tēma. Tika ziņots, ka Rīga ir saņēmusi naudu tā realizācijai - 250 miljonus rubļu. Tika ziņots, ka Rīgas metro kļūs par visdārgāko Padomju Savienībā, jo pēc speciālistu aprēķiniem viena kilometra izbūves izmaksas varēja sasniegt 25-26 miljonus rubļu. Salīdzinājumam nesen uzbūvētā Minskas metro izmaksas bija 15 miljoni rubļu kilometrā.

Papildu dzinulis Rīgas metropolitēna attīstībā bija finansējums. Galveno finansēšanas daļu bija jānodrošina Maskavai. Latvijas PSR bija jānodrošina bāzes ierīkošana 10-12 miljoni, inženieru korpusam 2,5 miljoni un 4-5 miljoni rubļu staciju savienošanai ar pilsētas ielām. Rezultātā sanāca, ka Rīga varēja iegūt savu metro, iztērējot aptuveni 18 miljonus rubļu. Turklāt rindā uz metro būvniecību stāvēja tādas Padomju Savienības pilsētas kā Odesa un Omska.

Sabiedrības protests

Diskusijas uzmanības centrā bija projekta sociālie aspekti un to ietekme uz pilsētas latviešiem nelabvēlīgo nacionālo sastāvu. Jauns pāris tūkstošu liels viesstrādnieku kontingents radīja bažas cilvēkos, kuri gadiem ilgi bija gaidījuši rindā pēc pilsētas piešķirtā dzīvokļa. Sabiedrībā bažas izraisīja fakts, ka līdz ar to pilsēta un republika vēl vairāk zaudēs kontroli pār savu teritoriju un Rīga tika attīstīta kā Latvijas mērogiem nesamērīgi liels reģionālais centrs. Viens no argumentiem pret Maskavas parauga metro bija absolūtā nevērība pret invalīdu pārvietošanās iespējām. Otrs arguments bija pārlieku lielie attālumi starp stacijām, garie un neērtie pāreju tuneļi pārsēšanās vietās. Projektētāji bija taupījuši uz vertikālo komunikāciju izbūves rēķina.

Vides aizsardzības kluba petīcija Latvijas PSR LKP CK pēc kuras 1988. gada 27. aprīlī ap 4000 cilvēku pulcējās uz demonstrāciju pret Metropolitēna un Robotu rūpnīcas būvniecību.:

Vides aizsardzības kluba petīcija

NOSŪTĪTA LATVIJAS KOMUNISTU PARTIJAS CENTRĀLAJAI KOMITEJAI

Mēs, vairāki tūkstoši rīdzinieku un Rīgas viesu, kuri šodien esam pulcējušies Vides aizsardzības kluba organizētajā mītiņā, griežamies pie LKP CK, lai izteiktu savu protestu sakarā ar metropolitēna un robotu rūpnīcas celtniecības plāniem un tās gaitu galvaspilsētā.

Triju gadu laikā pārkārtošanās ideja ir pāraugusi partijas un valdības līderu iniciatīvas robežas un izvērsusies par visas tautas lietu, kļuvusi par tās likteņjautājumu. Šai ziņā pārkārtošanās jau tagad ir neatgriezeniska. Tomēr jāatzīst, ka vēl aizvien pastāv neatbilstība starp pārkārtošanās reālo gaitu un tās grandiozajiem uzdevumiem. Īpaši tas jūtams mūsu republikā: vadības stils Latvijas PSR šais gados nav visai būtiski mainījies. Un kā lai vērtē, piemēram, valstiski atbildīgo varas institūtu un personu nostāju jautājumā par metropolitēna un robotu rūpnīcas celtniecību Rīgā?

Par ievērojamu pārkārtošanās iekarojumu ir uzskatāma nacionālās pašapziņas atraisīšanās ikvienā no PSRS tautām. Šīs pārmaiņas nenotiek bez pretrunām, tomēr augšanas grūtī bas nedrīkst kļūt par iemeslu visa procesa noliegumam. Viens no galvena jiem šķēršļiem nacionālo attiecību pilnveidošanas ceļā patlaban ir republikas vadības inerce un aizspriedumi. Nacionālās atjaunošanās process ir radījis īpašu situāciju mūsu nelielajā republikā. Tas ir kļuvis par pārkārtošanās, demokratizācijas un atklātības asi, ap kuru centrējas visi pārējie dzīves pārveidošanas jautājumi. Demogrāfiskā situācija, tautas kultūra un izglītība, cilvēku humanitārā potence un tās dzīvotspēja nosaka šodien visas pārējās mūsu dzīves jomas. Tādēļ pamatoti rodas jautājums: vai republikas vadība pietiekami rēķinās ar minēto situāciju, risinot tādas visai tautai nozīmīgas problēmas kā metro un robotu rūpnīcas celtniecību Rīgā?

Plašas apspriešanas, runas un raksti par metro būvniecību, no vienas puses, un informācijas trūkums par robotu rūpnīcas celtniecību, no otras, — tāda ir vadības visiem labi saskatāmā "fasādes" politika šajās jomās. lelūkosimies, kas slēpjas aiz tās. Kāda kvalitāte ir daudzvārdībai pirmajā gadījumā un klusēšanai otrajā?

Nav grūti pamanīt, ka metro "daudzapspriešanā" tiek rūpīgi apiets un noklusēts pats galvenais šodienas jautājums — nacionālais. Lielais vārdu birums veltīts pavisam citām, pakārtotām problēmām, tādām kā transports, dzīvokļi, ekoloģija, finances un tamlīdzīgi. Līdz ar to jāsecina, ka republikā ir spēki, kas cer, ka metro būvniecības nacionālais un demogrāfiskais aspekts izplēnēs mazāk būtiskās apcerēs. Plašu republikas iedzīvotāju masu vēršanās pret metro celtniecību Rīgā sakņojas cilvēku rūpēs par Rīgas kā nacionālas republikas galvaspilsētas likteni nākotnē. Tādēļ arī visu atsevišķo jautājumu risināšanā prioritāte jāpiešķir tautas pašattīstības nodrošinājumam kā noteicošajai mūsu laika problēmai.

Arī robotu rūpnīcas celtniecība un it īpaši tās ekspluatācija nākotnē kardināli skars demogrāfisko situāciju Latvijā. Tā draud ar nacionālo pretrunu tālāko saasināšanos. Šī jautājuma noklusēšana nav labāka taktika par metro būvniecības "pārapspriešanu". Abos gadījumos skaidri jūtama birokrātiska pieeja visai tautai svarīgu jautājumu risināšanai.

Saskaņā ar augstāk izklāstīto nostāju prasām:

1. atcelt visus lēmumus par metro un robotu rūpnīcas celtniecību. Pārtraukt uzsāktos darbus to realizēšanā;
2. šo jautājumu atrisināšanā neaprobežoties tikai ar apspriešanu, lai arī cik plaša tā nebūtu, bet izdot likumu par referendumu un to pielietot šinī gadījumā;
3. veikt zinātniskus pētījumus un sniegt informāciju par demogrāfisko situāciju, migrācijas problēmām, tautas kultūras stāvokli un perspektīvām, vadoties no nacionālās atdzimšanas un uzplaukuma vajadzībām;
4. vairāk rūpēties par esošo vērtību racionālāku izmantošanu, nevis turpināt attīstīt Rīgu pa ekstensīvo ceļu;
5. pieprasīt Latvijai ekonomisko autonomiju, nodrošināt republikai pašfinancēšanos un saimnieciska aprēķina realizēšanu.

Mēs uzskatām, ka jebkurš liels aizsākums valsts dzīvē rodas nevis aparāta darbinieku kabinetos, bet gan vadītāju saskarsmē ar tautu. Šis taut valdības pamatprincips šoreiz tiek pārkāpts. Tieši tādēļ protestam esam izvēlējušies šo manifestāciju kfl pašu iedarbīgāko, radošāko un demokrātis kāko pilsoniskās domāšanas, rīcības un solidaritātes formu.

Rīgā, 1988. gada 27. aprīlī.

ARVĪDS ULME,

Vides aizsardzības kluba priekšnieks

Būvniecībai bija arī savi aizstāvji ar pozitīviem argumentiem. Ieguvumi bija tādi, ka Rīga iegūtu pazemes celtniecības pieredzi, metro kā ekoloģiski tīru transporta veidu, kas atbrīvotu ielas no autobusiem, stimulu ātri pārlikt novecojušās inženierkomunikācijas. Būtiska bija iespēja iegūt jauna veida sabiedriskās ārtelpas Rīgā - atvērtas no agra rīta līdz vēlam vakaram, apsildāmas un apgaismotas, lietojamas arī kā nelieli sadzīves centri. To iespējamo saturu pārstāvēja Rīgas centra pazemes urbanizācijas projekts, kuru izstrādāja autoru kolektīvs G. Melberga vadībā.

Celtniecības kārtas

Kā pirmo līniju, kuras celtniecības uzsākšana bija plānota 1990. gadā un jāpabeidz līdz 2002. gadam, bija paredzēts uzbūvēt VEF — Zasulauks. Šo līniju dēvēja arī par palaišanas līniju. Pirmajā kārtā bija paredzēts abos virzienos pagarināt jau uzbūvēto pirmo līniju, no VEF stacijas izbūvējot to līdz Juglai, no Zasulauka stacijas līdz Imantai un izbūvēt papildu līniju no pieturas "Draudzība" (Esplanāde) līdz Dreiliņiem.

Otrajā kārtā bija jāizbūvē pavisam jauna līnija no Sarkandaugavas līdz Ziepniekkalnam caur jau esošo Stacijas laukuma staciju.

Trešajā kārtā vajadzēja izbūvēt jau esošās līnijas Dreiliņi - stacija "Draudzība" (Esplanāde) pagarinājumu līdz Buļļu kāpai caur jau esošo Otrās līnijas Kronvalda parka staciju.

Visu trīs metro līnijas izbūve un nodošana ekspluatācijā bija jāpabeidz līdz 2021. gadam un trijās līnijās kopā vajadzēja būt 33 stacijām, no kurām trīs bija centrālās pārsēšanās stacijas.

Staciju interjers

1983. gadā notika Rīgas metro staciju interjera slēgts konkurss, kurā tika noteikti uzvarētāji attiecīgo staciju interjera projektiem.

• VEF — V. Kadirkovs
• Oškalni — M. Ģelzis
• Kirova — A. Kronbergs
• Centrs — A. Purviņš
• Daugava — A. Purviņš
• Aurora — I. Petruhovs
• Zasulauks — A. Purviņš

Staciju interjeru attēlu galerija

• 
  Stacijas "Aurora" interjers.
• 
  Stacijas "Daugava" interjers.
• 
  Stacijas "Raiņa" interjers.
• 
  Stacijas "VEF" interjers.
• 
  Stacijas "Zasulauks" interjers (variants).
• 
  Stacijas "Zasulauks" interjers (variants).
• 
  Stacijas "Zasulauks" interjers (variants).
• 
  Stacijas "Zasulauks" interjers (variants).
• 
  Stacijas "Centrs" interjers (variants).
• 
  Stacijas "Centrs" interjers (variants).

Plānotās līnijas

  Pirmā līnija.

  1. kārtas celtniecība.

  2. kārtas celtniecība.

  3. kārtas celtniecība.

Pirmā līnija: Jugla — Imanta

• Jugla — (hipermārketa "Juglas centrs" vietā)
• Alfa — (Tirdzniecības parka "Alfa" vietā)
• Teika — (līdzās bijušam kinoteātrim, degvielas uzpildes stacijas vietā)
• VEF — (līdzās bijušai rūpnīcai VEF, degvielas uzpildes stacijas vietā)
• Oškalni — (līdzās Zemitānu stacijai)
• Revolūcijas/Vidzemes tirgus — (līdzās Matīsa tirgum un Dailes teātrim)
• Draudzība — (Esplanāde)
• Stacijas laukums
• Uzvaras parks/Daugava — (Zelta boulinga centra vietā)
• Aurora/Āgenskalns — (līdzās Āgenskalna tirgum)
• Zasulauks — (līdzās Zasulauka stacijai)
• Pleskodāle
• Zolitūde — (posms zem pirmās un otrās Zolitūdes — autostāvvietas vietā)
• Imanta — (posms zem projekta Metropolia)

Otrā līnija: Sarkandaugava — Ziepniekkalns

• Sarkandaugava
• Dīzeļ.. rūpnīca
• Energoautomātika
• Pētersala
• Kronvalda parks
• Stacijas laukums
• Telecentrs (Zaķusala)
• Straume
• Dzintars
• Ziepniekkalns

Trešā līnija: Buļļu kāpa — Dreiliņi

• Buļļu kāpa
• Kleisti
• Lāčupe
• Iļģuciems
• Ķīpsala
• Kronvalda parks
• Stacijas laukums
• Kirova (Elizabetes iela)
• Stadions "Daugava"
• Purvciems
• Pļavnieki
• Dreiliņi

Skatīt arī

• Rīga
• Autobusu satiksme Rīgā
• Trolejbusu satiksme Rīgā
• Tramvaju satiksme Rīgā
• Sabiedriskais transports Rīgā
• Rīgas satiksme

Ārējās saites

• O. Antoņenko Neesošais metro: Rīgas pazemes transporta sagatavošanas darba 12 gadi - vējā.
• Rīgā gribēja uzbūvēt metro (ar shēmu) (krieviski)
• Rīgas metro projekts (krieviski)
• Rīgas metro — ieceres un darbi, a4d.lv
• Rīgas metro, neogeo.lv
• Mūsu vēsture: 1985.–2005.: 1. daļa^{[novecojusi saite]}, 2. daļa^{[novecojusi saite]}
• Rīgas ģeoloģija. Kāpēc neuzcēla metro. (ar audio), Latvijas Radio